ВИКТОР ПОДМОЛОДА   

ПОЛЁТ БЕЗ ВОЗВРАТА,
или попытка приблизить истину

К читателю

В один из последних дней января 2005 года на пути в гараж в кармане моей куртки зазвонил мобильный телефон. Открываю карман и, не глядя на дисплей, потому что без очков всё равно плохо вижу, нажимаю кнопку включения и прикладываю телефон к уху:
-Слушаю.
-Папа, привет!- слышу возбуждённый голос среднего сына Виталика работающего инженером-программистом в одной из сотовых компаний.
-Здравствуй!
-Ты ставропольское училище заканчивал в 72 году?
-Да. А что случилось и почему это тебя с утра интересует?
-Представляешь, в Интернете я нашёл сайт посвящённый СВВАУЛШ и среди выпускников 1972 года есть твоя фамилия, но только без отчества!? Напротив многих фамилий значится – «погиб».
Он зачитывает некоторые фамилии моих однокашников, а мною начинает овладевать волнение и перед глазами, сменяя друг друга, появляются картинки далёких, милых сердцу курсантских лет и полной оптимизма молодости. Я вижу стены родного училища и казарму, в которой знаменитый хирург Пирогов возвращал к жизни воинов Кавказской войны. Чётко представляю и первые шаги, а точнее – полёты, связанные с покорением Пятого океана. Как можно забыть те учебные истребительно-авиационные полки и аэродромы, где нас учили и где мы учились летать!?
Вспомнились: мирная Ханкала, на фоне величавых Кавказских гор; знойные и пыльные с бескрайними степными просторами Зимовники; утопающий в зелени,- как и вся Кубань,- Тихорецк; грунтовый, брошенный на отшибе, аэродром Светлоград, на котором после проливных июньских 1972 года дождей все мы, курсанты, кусками брезента растягивали по грунтовой ВПП образовавшиеся озёра воды.
Для меня и многих моих однокашников Светлоград стал и местом сдачи первого Госэкзамена – экзамена по лётной подготовке означавшего, что пройдут считанные месяцы и мы, молодые птенцы-лейтенанты, покинем родное гнездо с названием «СВВАУЛШ».
-Ладно - прерываю я сынишку, - ты сможешь всё, что содержится на училищном сайте, отпечатать на принтере?
-Смогу.
-Тогда, когда будешь после работы возвращаться домой, завези. Хорошо?
-Постараюсь,- ответил он.
А дальше последовала волнительная переписка с однокашниками, направленная на пофамильно-поимённое восстановление списка выпускников лётного отделения 1972 года и попытками узнать, как сложились их жизненные судьбы.
С подачи С. Муравьёва и В.Зуенко я вышел на материалы, относящиеся к больной, три десятилетия не дающей мне покоя теме, - безвозвратному улёту В.Беленко в Японию. Кто он и что заставило его пойти на не имеющий оправдания шаг? – вопрос для постоянной головной боли.
Ознакомившись со всем, что на сегодняшний день написано о тех далёких событиях, я пришёл к однозначному выводу: в описываемых фактах по этому поводу мало правды и много вымысла.
Волею судьбы я оказался и свидетелем, и участником той позорной страницы в Истории истребительной авиации ПВО и непосредственно 530 истребительно-авиационного полка.
Когда вспоминаю малоприятные события тех дней, то вижу белую головку трёхлетнего сынишки Виктора Беленко провожающего своего папу на службу и задающего ему вопрос:
-Папа, а ты куда? Ребёнок, видимо чувствовал своим маленьким сердцем, что ему вскоре придётся потерять папу (живого!), причём навсегда.
А ещё я вижу поломанные судьбы своих однокашников и однополчан, по которым незаслуженно прокатился репрессивный каток возмездия. Некоторые из них лишились главного - возможности летать, и не только.
Это неординарное событие потрясло тогда меня. До него с предательством я был знаком только по книгам и фильмам, а тут – всё воочию и рядом. В силу своей молодости я очень хорошо, до мельчайших подробностей, запомнил факты из собственной жизни, по которой рикошетом ударили проводимые после его улёта оргмероприятия. Помнить предательство В.Беленко меня заставляло и постоянное желание найти ответ на вопрос: «Как можно предать Родину, на верность которой присягал и в её лице семью, родителей и своих боевых товарищей?» Ответы на эти вопросы я ищу по сегодняшний день, пытаясь снова и снова переосмыслить то, чему являюсь и свидетелем, и участником.
Прежде чем начать повествование, я решил для себя вести разговор только о тех фактах, с которыми мне непосредственно приходилось сталкиваться самому, и очевидцем которых я был сам.
Всё, что я буду излагать, рассчитано на читателя далёкого от авиации, но не безразличного к ней. И чтобы не загружать его сложной и специальной терминологией, буду стараться использовать простой и всем понятный РУССКИЙ язык.
Ну, и коль уж речь будет идти о конкретных событиях и фактах, то должны будут присутствовать конкретные люди с реальными фамилиями и использоваться не голословные утверждения, а понятные всем аргументированные доказательства, позволяющие читателю критически воспринимать приводимые мною факты, формировать собственное мнение, и делать свои выводы.
Этого непреложного правила я буду придерживаться ещё и потому, что, хочу надеяться, кто-то из упомянутых мною участников событий той поры отзовётся и сообщит свои факты. Кто знает, может быть, это поможет получить ответы на поставленные 30 лет назад и неснятые по сегодняшний день вопросы?
В попытке пролить свет на ставшие Историей события и приблизить истину я использовал собственную память, сохранившиеся скупые записи и пометки в записной книжке, оставленные на память о Дальнем Востоке полётные карты с маршрутами полётов и пилотажными зонами, и самый главный документ каждого лётчика – лётную книжку.

Верой и правдой служившим родному Отечеству
и ныне продолжающим охранять дальневосточные воздушные
рубежи Приморья России, лётчикам 530-го иап – посвящаю.

У ИСТОКОВ УССУРИ

В 190 километрах строго на северо-восток от Владивостока в месте, где Уссури спустившись с покрытых тайгою древних гор Сихотэ-Алиня, и успокоившись от долгого бега по горбатым сопкам круто меняет своё направление с западного на северное и, где только-только начинается зажатая с трёх сторон сопками узкая долина, расположен аэродром базирования 530 истребительно-авиационного полка. Южная часть аэродрома почти упирается в этот изгиб, за которым расположена вдоль реки небольшая, компактная деревня Сандагоу (в 1974 году переименованная, как и все остальные населённые пункты Приморья с китайским названием, в Булыга-Фадеево – литературный псевдоним и фамилия автора романа «Молодая гвардия»). Северная же часть почти вплотную примыкает к деревне Соколовка. Название деревни дало название и аэродрому – аэродром «Соколовка», ставшего впоследствии известным всему миру.
25 ноября 1972 года военно-транспортный Ан-26, вынырнув из облаков и коснувшись бетонных плит этого аэродрома, доставил из Хабаровска 10 молодых лейтенантов-лётчиков – первых выпускников СВВАУЛШ получивших вместе с дипломами об окончании училища и лейтенантскими погонами ПРЕДПИСАНИЕ – по окончании отпуска прибыть в распоряжение командующего 11-й ОА ПВО, в город Хабаровск. Среди них, был и я. (Фамилии этой «десятки» можно найти в Интернете на сайте СВВАУЛШ.)
Когда самолёт зарулил на стоянку и у выключенных двигателей остановились винты, к нему подъехал УАЗик, из которого вышел высокий, немного сутуловатый, в серой шинели и каракулевой папахе полковник. Как выяснилось через несколько минут, столь «важных» пассажиров этого рейса прибыл встречать лично командир полка П.Хатылев.
Нас, лейтенантов, вышедших из самолёта он прямо здесь же построил и, представившись, поздравил с прибытием в боевой полк. Сказал, что полку нужны молодые, грамотные и дипломированные лётчики, и выразил надежду, что мы прилежно будем постигать боевое мастерство и надёжно охранять дальневосточные рубежи нашей великой Родины. Пожелав настойчивости и успехов, он подошёл к каждому из нас в отдельности и по отцовски тепло поздоровался за руку.
Его короткая напутственная речь стала для меня жизненной установкой на всё время армейской службы и лётной карьеры. Я всегда помнил его слова наравне со словами Присяги.
Обойдя всех и закончив рукопожатие, он дал распоряжение начальнику ПО полка майору Атрощенко сесть с нами в поджидавший рядом с самолётом автобус и проконтролировать, чтобы нас должным образом покормили ужином и потом разместили на ночлег.
Уже направляясь к своему УАЗику добавил, обращаясь к нам:
-Завтра утром на полковом построении представлю вас личному составу полка, а потом у меня в кабинете познакомимся с каждым более подробно. Покажу вашего командира эскадрильи и поставлю задачу, чем в ближайшей перспективе вы будете заниматься. Раскачки не будет, настраивайтесь на скорые полёты. Сказав это, он дал ещё ряд указаний находившимся недалеко от нас офицерам, сел в машину и уехал.
По времени вся эта процедура знакомства и общения длилась не более 10 минут, но прочно, на долгие годы, отложилась в моей памяти.
Подойдя к автобусу для посадки, мы попросили майора Атрощенко разрешить нам перекурить, т.к. за время полёта от Хабаровска у многих курильщиков «уши опухли».
Получив разрешение, достали сигареты, прикурили и, глотая приятный дымок, стали делиться первыми впечатлениями.
Вокруг лежал свежий, невероятной белизны снег. У границ рулёжной дорожки высота снежного покрова доходила до метра. На фоне большого белого покрывала чётко просматривались правильные, прямоугольные формы аэродрома: очищенные от снега взлётная полоса и рулёжные дорожки. На магистральной рулёжной дорожке, обращённой в сторону востока, в плотном ряду, на одинаковом расстоянии друг от друга стояли, как по ниточке, зачехлённые МиГ-17. Рядом с магистральной, в районе 2-й рулёжной дорожки, стояло квадратное, двухэтажное, деревянное, с большими в сторону ВПП окнами здание, на крыше которого торчали антенны. Ясно, это – СКП, место, откуда ведётся управление взлетающими и заходящими на посадку самолётами. Почти рядом, в 50 метрах от СКП, какой-то одноэтажный с перекошенными окнами, вытянутый в длину из деревянных секций барак, а от него в 30-40 метрах, в сторону 1-й рулёжной дорожки, площадка с двумя МиГами, у которых были зачехлены только кабины лётчиков, ПВД и дула пушек. К самолётам подключено АПА. Рядом же и охрана – часовой с карабином, в тулупе до пят и валенках.
На улице морозец под двадцать, а переносится легко: то ли потому, что нет ветра, то ли мы не успели остыть от полёта, а может быть и от охватившего волнения – всё-таки новое и невероятно далёкое, по любым меркам, место службы и кто знает, что каждого из нас ждёт впереди?
Майор Атрощенко, видя проявляемое нами любопытство, вступает в разговор в качестве гида:
-С этой стороны домика (что по моему определению было бараком) находятся парашютный класс и комната лётного снаряжения, а с обратной стороны – комнаты для лётчиков, техников и механиков, несущих боевое дежурство. На площадке – дежурные самолёты.
Видя, что его внимательно слушают, продолжал:
-А это вот, - и показал рукою в сторону, сколоченного из деревянных щитов с перекошенными большими дверьми, строения и площадки с газоотбойными щитами, - ТЭЧ полка.
В это время из небольшой трубы полуподвального сарая, кажется единственного кирпичного строения, находящегося в 10 метрах от входа в парашютный класс, повалил чёрный дым, а через 5 секунд открылась дверь, и на порог вышел, чумазый до неузнаваемости, солдат. Оставив для проветривания дверь открытой, он достал сигарету и, глядя в нашу сторону, прикурил её.
Нач. ПО, заметив этот факт, сохраняя спокойствие, продолжил:
- Ну, а это, как вы догадываетесь, кочегарка. От неё обогревается парашютный класс и остальные помещения домика. Переборщил керосина, наверное, разжигая дрова – закончил он, глядя в сторону измазанного сажей кочегара. Потом, повернувшись лицом в сторону ВПП, к появившемуся в облачном разрыве и садящемуся за сопки солнцу, указал на добротное деревянное здание, находящееся на обратной стороне и отстоящее от неё метров на сто:
-Местный аэропорт. Два раза в неделю до Владивостока летает Як-40 и ежедневно, при наличии хорошей погоды, Ан-2 – единственный, надёжный вид транспорта, особенно в зимнее время.
-А поезд? – спросил кто-то.
-Ближайшая станция – Варфоломеевка, а до неё почти 50 километров. После обильных снегопадов попробуй добраться туда через перевалы! Правда, железную дорогу прокладывают, но обещают пустить поезда, где-то, через год.
Чуть левее здания аэропорта, примерно в двухстах метрах от него, хорошо просматривались пролёты повалившегося деревянного забора, а через образовавшиеся бреши были видны КПМки и тепловые машины. Стало понятно – аэродромный двор, на территории которого находится вся необходимая для поддержания в рабочем состоянии аэродрома спецтехника.
Перекур явно затягивался, мороз делал своё дело: многие начали поёживаться и притопывать. В небе появились многочисленные разрывы облаков и уже хорошо были видны, на фоне заваленных снегом сопок, уходящие за горизонт ярко-красные остатки солнца.
С запада послышался нарастающий дребежаще-дрожащий и протяжно-надрывный гул, а затем и стали видны идущие на восток на дальности 2-3 километра друг от друга с набором высоты Ту-95 – стратегические бомбардировщики.
Куда они держали свой путь? К берегам Японии? Америки? А может быть к берегам Вьетнама, где уже завершалась, но вовсю продолжала полыхать кровавая война? Ответов было столько же, сколько и вопросов.

Заняв места в стареньком автобусе, тронулись в путь. Съехав с бетонки, оказались на снежной, хорошо укатанной, извилистой, с многочисленными выбоинами, дороге. Попетляв минуты три, выехали на более широкую, идущую в северном направлении, дорогу. Разглядывая незнакомый зимний пейзаж, я в мыслях вернулся к той, увиденной собственными глазами, убогости строений примыкающих к аэродрому и пришёл к пониманию, что лёгкой служба в таких условиях быть не может.
Проезжая Соколовку, а потом Чугуевку, я увидел небольшие бревенчатые избы с дымящимися, на покрытых толстым слоем снега крышах, трубами и с деревянными покосившимися заборами дворы, мало чем отличающимися от тех, что приходилось видеть на Смоленщине или Ярославщине. Были видны снующие в валенках взрослые, съезжающая «паровозиком» с горки ребятня, перебегающие дорогу и лающие собаки – типичный сельский пейзаж.
Через 20 минут небыстрой езды, свернувший вправо от основной дороги автобус въехал в находящийся на самой северо-восточной окраине села военный городок, в котором многое, что включают в себя человеческая жизнь и армейская служба, приходилось познавать впервые.
… Дальше всё было так, как и предупреждал полковник Хатылев. Сначала была организована наземная подготовка и сдача зачётов по специальным дисциплинам, а уже 14 декабря многие из нас, приступив к лётной работе, познакомились с небом Дальнего Востока.
Я не буду заниматься живописанием полётов. Это многократно сделано другими замечательными и заслуженными лётчиками, которые стали кумирами не только для нынешних молодых ребят, мечтающих о небе, но и для тех, кто уже отлетал своё и стал бывшим. Да, у меня и задача стоит рассказать про другое.

История чугуевского истребительно-авиационного полка относится к тому периоду, когда лётчиков называли не иначе, как «сталинскими соколами».
В 1945 году на территории Китая была сформирована авиационная дивизия ПВО, состоявшая из трёх истребительно-авиационных полков, в том числе и 530-го иап. Первым командиром этого полка был дважды Герой Советского Союза Глинка Дмитрий Борисович.
В 1956 году, по обоюдному соглашению СССР и Китая, начался вывод войск из Поднебесной. Дивизию передислоцировали в центральную часть Приморья с базированием истребительно-авиационных полков, в неё входивших, в следующих местах: сёла Чугуевка, Кокшаровка, Антоновка – небольшой географический треугольник с уступом на восток.
Хрущёвские реформы, больно ударив по всей авиации, от авиадивизии оставили «в живых» только 530-й иап. К тому времени на вооружении полка были истребители МиГ-17. В боевую задачу полка, формулируемую, как «охрана государственной границы», входили конкретные требования по недопущению нанесения противником воздушных ударов по обогатительным фабрикам в Кавалерово и Тетюхе (после 1974 года – Дальнегорск), бухте Владимир (месту базирования дивизиона подводных лодок КТОФ) – на восточном направлении, и городу Арсеньеву, находящемуся в 60 км. западнее Чугуевки и выпускающему военную технику, - на западном.
В марте 1969 года авиационный полк составом одной авиаэскадрильи, выполнив скрытый перелёт на грунтовый аэродром «Ласточка», принимал участие в военном разрешении спора на острове Даманском. До прямого использования авиации в боевых действиях тогда не дошло, и через некоторое время авиаэскадрилья вернулась к постоянному месту дислокации полка.
К моменту прибытия в полк нашей «десятки» основным его костяком были лётчики, имевшие за плечами школу ДОСААФ. Таковою ситуация была и во многих других авиационных полках. Поэтому ещё перед отправлением в Чугуевку в штабе армии было сказано, что полк в перспективе будет переучиваться на новые сверхзвуковые самолёты, а мы будем образующим его ядром. Конкретный тип самолётов не назывался, но мы полагали, что, скорее всего, это будут Су-15 или Су-15тм, который отличался от простого более мощным радиолокационным прицелом «Тайфун – М», ракетами класса «воздух- воздух» с большей дальностью пуска, другими новшествами и только-только начинал поступать в строевые авиационные части ПВО. Выдвигать какие-то предположения, относящиеся к Миг-25п, было за пределами реалий тех дней, т.к. на тот момент была официальная установка – к переучиванию на МиГ-25п допускать только лётчиков не ниже 2-го класса с непременным опытом полётов на сверхзвуковых самолётах. Мы под это требование не подходили.

Следует сказать, что именно на конец 60-х и начало 70-х годов приходится бурное возрождение, преданной Н.Хрущёвым анафеме, военной авиации. В сохранившиеся лётные училища хлынул мощный поток молодых, крепких здоровьем и духом, парней. Были образованы и созданы новые лётные училища (пример – СВВАУЛШ). Грустная песня со словами:
« Дедушка-лётчик все зовут меня,
А на погонах – синие поля.
Всю свою службу в курсантах прослужил,
Во многих лётных школах я стоянки сторожил» и т.д.
превратилась в юмористический шлягер и лишь косвенно напоминала о неудачно сложившихся судьбах курсантов хрущёвской поры, пришедших летать, но вместо этого вынужденных красить заборы и ходить в караулы.

Если анализировать отдельные факты, происходившие в начале 70-х годов, как в 530-м иап, так и в географических окрестностях прилегающих к Чугуевке, то чётко просматриваются тенденции, приведшие потом к большим переменам.
Первым таким фактом явилось строительство в 1970 году на аэродроме «Соколовка» новой бетонной ВПП размерами 2500м.х36м. Учитывая, что аэродромные плиты приходилось возить автомашинами чуть ли не за 60км. со станции Варфоломеевка по крутым перевалам – можно представить, каких это стоило денег и трудозатрат!
Тогда же, начались работы по прокладке железнодорожной ветки от станции Варфоломеевка до села Новомихайловка, расположенного в 5км. севернее Чугуевки.
Сверхзвуковые истребители-перехватчики требовали сотни, а такой самолёт, как МиГ-25п и тысячи тонн керосина. Для выполнения годового плана по налёту одному истребительно-авиационному полку, летавшему на Миг-25п, требовалось более 30 000 тонн керосина, или почти 600 стандартных железнодорожных цистерн. Поэтому, без железной дороги было не обойтись.
В 1973 году железнодорожное сообщение было открыто, а новая станция получила название – «Ново–Чугуевка».
Тогда же, от села Новомихайловка до деревни Соколовка, начали взрывать сопки и прокладывать, восточнее Чугуевки, объездную дорогу. Потом по ней тяжёлые ТЗ-22 перевозили авиационный керосин и, уже позже, транспортировались негабаритные железобетонные конструкции, предназначенные для строительства арочных укрытий – прочных автономного действия «домиков» для громоздких МиГ-25п. Вдоль этой же дороги, через короткое время после поступления на вооружение полка МиГ-25-х, для перекачки керосина, были установлены насосы подкачки и проложена, протяжённостью около 15 км. топливная магистраль. Основная дорога, соединявшая аэродром с железнодорожной станцией и проходившая через центр Чугуевки, не была рассчитана на такие экстремальные условия эксплуатации и попросту не выдержала бы. В самом военном городке, к концу 1973 года, был построен и заселён личным составом полка, первый пятиэтажный, 70-квартирный дом с адресом: с. Чугуевка-1, ул. Титова дом 60.
В ноябре 1973 года командир полка П.Хатылев убыл к новому месту службы на вышестоящую должность, а на его место из Переяславки, летавшей на самолётах Су-15, с должности зам. командира полка прибыл подполковник Ю.Шевцов.

 1974 год. Командир 530-го иап Ю. Шевцов (во втором ряду в центре, в повседневной форме одежды) с летным составом полка.

Небольшого роста, плотного спортивного телосложения, с короткой причёской «ёжик» и большими глазами, с безупречно отутюженными брюками и всегда до блеска начищенными ботинками, с грамотной и чётко поставленной речью, с умением кратко излагать свои требования он производил впечатление полного соответствия своему новому назначению. Будучи предельно пунктуальным во всём сам, он с предельной жёсткостью требовал этого от подчинённых. Когда злился, лицо его багровело, а большие глаза излучали ярость, и он становился похожим на свирепого зверя. Зная это, подчинённые старались не попадаться ему.
С наступлением весны 1974 года полк на полгода перебазировался в Кокшаровку, а на основном аэродроме были развёрнуты грандиозные работы по его реконструкции и возведению объектов инфраструктуры. Несмотря на масштабность проводимых работ, ясного понимания, на какие самолёты будет переучиваться, и перевооружаться полк, по-прежнему не было. Наиболее часто высказываемая версия – Су-15тм.
Вернувшись в ноябре на свой аэродром, мы не узнавали его. Было построено полуподземное бетонное СКП с автономными системами его функционирования, просторный с многочисленными комнатами и невиданным комфортом, дежурный домик.
На месте, где находилось старое деревянное СКП, был воздвигнут длинный двухэтажный из кирпича красавец корпус, в котором разместились просторные учебные классы, шикарная комната высотного снаряжения, тренажёрный класс, громадная, хорошо меблированная комната для межполётного отдыха лётного состава и т.д. На месте развалюхи ТЭЧ красовалось огромное, размером с половину футбольного поля, строение – новая ТЭЧ. Неподалёку от неё, прямой красивой линией, тянулись кирпичные отапливаемые боксы – место хранения и стоянки многочисленных специальных машин, предназначенных для обслуживания новой авиационной техники.
Среди всех этих строений заметно бросалось в глаза ещё одно большое здание с огромной высоченной трубой – новая котельная для обеспечения теплом заново возведённых многочисленных строений. Рядом с первой рулёжной дорожкой были отсыпаны капониры для самолётов 1-й, как правило, ударной во всех авиаполках, авиаэскадрильи.
Хочу отметить, что учебная и материально-техническая база, объекты инфраструктуры аэродрома «Соколовка» были потом одними из лучших не только среди авиаполков Дальнего Востока, но и среди полков истребительной авиации ПВО. Где я бывал – лучше видеть не приходилось.
Видя перемены изменившие облик аэродрома, возникало ощущение близких перемен и в жизни самого полка.

Ясность пришла в декабре 1974 года, когда при постановке задач личному составу полка на новый 1975 учебный год Ю.Шевцов сказал:
-В новом учебном году личному составу полка предстоит решить сложную и ответственную задачу – переучиться теоретически и приступить к практическому освоению самолётов МиГ-25п.
Можно сказать, именно с декабря 1974 года полк превратился в огромный людской муравейник. Большинству прежнего лётного состава полка предстояло «паковать» чемоданы и уезжать к другому месту службы, а на их место начали прибывать лётчики из других полков.
Из той же Переяславки, на должность командира 1-й авиаэскадрильи прибыли капитан Ю.Иванов и ряд других лётчиков образовавших её костяк, а чуть раньше на должность начальника штаба полка прибыл капитан В.Огольцов. Комплектование личного состава полка, в том числе лётного, по такому принципу, давало определённые положительные результаты, и на том этапе было оправданным. Зная этих людей и их способности, командир чувствовал себя уверено в решении стоящих перед ним задач.
Особенно, как мне кажется, удачным был сделанный выбор в отношении В.Огольцова. Несмотря на свою молодость и отсутствие академического образования, он с громадным упорством выполнял тяжелейшие обязанности начальника штаба полка и все годы, вплоть до снятия Ю.Шевцова с должности командира полка, был его преданным и надёжным помощником. Я, случалось, сам был свидетелем, когда «шишки» предназначавшиеся командиру полка брал на себя начальник штаба. По этой причине он долго, пребывая в должности подполковника, оставался капитаном.
К концу января 1975 года закончилось формирование лётного состава полкового звена и 1-й авиаэскадрильи, и они на два месяца убыли в Саваслейку для теоретического переучивания на МиГ-25п. С этого же времени, для учебной базы полка, начали поступать материальные образцы и пособия, предназначенные для учебных классов, а так же необходимое для его эксплуатации оборудование.
Что касается нашей «десятки», то к тому времени критерии отбора, предъявляемые к лётчикам, переучивающимся на МиГ-25п, были снижены – опыта полётов на сверхзвуковых самолётах уже не требовалось. Поэтому, был сделан упор на доведение нашего уровня подготовки до 2-го класса. В этом направлении и была организована наша боевая подготовка.

То, что 530-му иап суждено было переучиваться на самолёты МиГ-25п, - надо понимать, - выбор был сделан не в штабе 23-го корпуса ПВО, куда организационно входил полк и даже не в штабе 11-й ОА ПВО или в Главном штабе войск ПВО, а, скорее всего в Генеральном штабе. На таком стратегически важном направлении, как Дальний Восток, именно он определял, где и какие силы и средства следует разместить.
С достаточной степенью точности можно утверждать, что принятию такого решения послужил случай связанный с полётом стратегического самолёта-разведчика США SR-71 над водами Японского моря.
Произошло это в 1974 году. И те, кто проходил службу в 11-й ОА ПВО в указанный период времени, наверняка хорошо это запомнили, потому что и в корпусе, и в армии, на всех тогда проводившихся сборах, партийных и комсомольских конференциях, при подведении итогов за периоды обучения – только и разговоров об этом было.

Стратегический самолет-разведчик США SR-71.

<<< на предыдущую | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | на следующую >>>