СВВАУЛШ - 77. ТРЕТИЙ КУРС

Глава 1. Штрафбригада. Мариновка.

Первое декабря 1975 года, начало третьего курса! Летит время! Снова подъём, зарядка, столовая, построение-развод, занятия, столовая, сампо, столовая, телевизор, отбой. Так зимний день и проходит. Между прочим, мы уже на третьем курсе, на шинели и парадном кителе поменяли нарукавные нашивки - «курсовки», теперь там три полоски.

Как всегда, первого декабря начало нового учебного Курса, у нас уже третьего. Во всех Вооружённых Силах Советского Союза начало нового учебного года, то есть – праздник. А значит торжественное построение, митинг и прочее. Хорошо – зима, обходимся без «спортивного праздника».

Потихоньку втягиваемся в учебный процесс. Занятия – сампо -контрольные – двойки – хвосты – пересдачи – увольнения – самоходы -наряды и прочее, и прочее. Рутина.

Живём мы теперь в другой казарме. Там, где раньше был второй учебный корпус, возле запасного КПП и где почта. Там раньше были кафедры Математики, Физики. Все кафедры теперь в новом учебном корпусе. Располагаемся мы на первом этаже и кубрик поменьше, это бывший класс. Немаловажно и то, что кабинет комбата и Бумаги теперь далеко. Реже с ними встречаемся, особенно это касается улыбчивого Бумаги. Есть ещё один нюанс в новом расположении. У нас теперь в двух шагах, можно сказать, почти собственный училищный забор. Такая близость забора к казарме намного упрощает посещение Ставрополя «без формальностей».

Зима, снега в Ставрополе немного, морозов толком нет. Особенно никуда и не тянет. Приближается Новый Год.

Встретили Новый 1976 Год.

Инспектора (Гвозденко) выбрали комсгруппоргом роты, он и раньше ногой дверь к комбату открывал, а теперь официально имеет основания. С его помощью пробили ежедневные увольнения после сампо. Под видом культпохода. Надо только показать командиру роты или взвода билет в филармонию или в театр, на худой конец – в музей. Хорошая система. Стали в театр или филармонию закупать наперёд самые дешёвые билеты. И не надо в самоход идти, красота.

[ Февраль 1976г – СВВАУЛШ – В нашем кубрике – Юра Березин. ]

[ Февраль 1976г – г. Ставрополь – Заснеженный Ставрополь. ]

[ Февраль 1976г – СВВАУЛШ – Наш МиГ-17. ]

В марте в Ставрополе уже относительно тепло. Стало «модно» ходить в увольнение в «гражданке». Хранили ту гражданку дома у кого-нибудь из местных, там переодевались, и можно было хоть «дулю» патрулю показывать.

Изучаем МиГ-17 – двигатель, планер, аэродинамику. И ещё УТИ МиГ-15 (Учебно Тренировочный Истребитель), спарка. Он почти такой же, как и МиГ-17, ведь МиГ-15 – предшественник МиГ-17, только двигатель мощнее. На спарке двигатель РД-45 с тягой 2270 кг, а на МиГ-17 – ВК-1А с тягой 2650 кг. Вообще-то, получается, что мы осваиваем другой тип самолёта. Ведь мы изучали и осваивали Л-29, и летали на нём. Принципиально, всё то же самое, есть только некоторые различия в двигателе, оборудовании. Скорости, конечно, на взлёте и посадке повыше будут. Радиокомпас, довольно значимый прибор, тоже на Л-29 более «продвинутый», - АРК-9 (Автоматический Радио Компас), а на МиГах – АРК-5. Тренажёра МиГа нет, поэтому изучаем самолёты по плакатам, различным пособиям и на тренажной площадке. Там «щупаем» железо. Сидим в кабине, изучаем расположение приборов и остального оборудования. «вживаемся» в неё. Сразу заметно, что кабина на МиГе тесновата, особенно для высоких ростом, - приходится упираться головой в фонарь.

[ 28.04.76 – г. Ставрополь – Стоят: Н.Ларский, В.Лопатько, В.Балабанов, Р.Биркле, Ю.Березин, С.Дубовой, В.Махиборода. Сидят: Ю.Валезнев, В.Криль, Г.Тихонов, В.Макушев, В.Гвозденко. ]

Одно время получили распространение «фальшивые» увольнительные записки. Надо сказать, что нормальные увольнительные, отпечатанные в типографии, были в дефиците, и получали мы на руки кусочки тетрадных листов с чернильным оттиском увольнительной посредством корявого резинового клише. Отцы-командиры пользовались такими клише, выполненными какими-то умельцами, и хранили эти клише за семью печатями. Возникла мысль – «если кто-то это сделал, то почему мы не можем?» Нашёлся и у нас такой умелец, а скоро почти у каждого из в кармане лежали чистые бланки увольнительных. Когда надо было, заполняли их, и чувствовали себя в самоволке гораздо свободнее.

По одному классному отделению в каждой роте изучают по самолёту те же дисциплины, но по Су-15. Кто попал на Су-15, однозначно будут летать в Сальске. А МиГ-17 есть и в Тихорецке, и в Сальске. Кто куда попадёт, ещё не знаем. В начале мая устроили нам стрельбы из ПМ (Пистолет Макарова).

[ Май 1976г – СВВАУЛШ – После футбола – В.Дмитриев, В.Макушев, В.Махиборода, Г.Чергизов, Е.Ягин, И.Горбачёв, Н.Нагорнов, Ю.Валезнев. ]

Поехали на стрельбище в районе Сенгилеевского озера. И постреляли и «порезвились» на природе.

[ 28.05.76 – СВВАУЛШ – На стрельбах из ПМ. Женя Ягин. Справа Коля Зайцев. ]

В мае каникулы – две недели, как обычно, я в группе «штрафников». Там же – Григорьев Саня, Валера Махиборода, Гена Тихонов, Серёга Овчинников, Валя Макушев и другие.Неделю придётся отбыть на «штрафных» работах, а там и ехать домой уже нет смысла, остаток каникул проведём в Ставрополе. Для ночлега всегда есть казарма, и столовая тоже к нашим услугам. Для начала занялись устройством постамента под Су-9, который только что установили у второго корпуса. Работаем дружной «штрафной бригадой» - месим раствор, кладём блоки. До обеда. После обеда с чистой совестью идём в город. Когда в рюмочную заходим или по пиву «ударим», или ещё куда. Ходим в гости к Моше, его мама делает замечательные беляши на всю нашу «бригаду». Ночуем в казарме, питаемся в столовой. Только однажды задержались у Моши до утра.

[ 21.05.76 – СВВАУЛШ – Штрафная бригада. ]

[ Май 1976 – СВВАУЛШ – У Су-9 – Н.Нагорнов, Г.Чергизов, И.Горбачёв. ]

[ 28.05.76 – г. Ставрополь – Штрафники за пивом. В.Макушев, В.Махиборода, Г.Чергизов, С. Овчинников. ]

А тут Саня Горошко приглашает на свою свадьбу куда-то за Невинномысск, станица Отрадная. Свадьба состоится 29 мая «при любой погоде». Это, между прочим, день моего рождения, но только сейчас об этом придётся забыть. Свадьба всё-таки. Саня для такого случая заказал автобус, и мы ехали на свадьбу почти на личном автобусе.

[ 29.05.76 – с. Отрадное – На свадьбе Сани Горошко. ]

[ 29.05.76 – с. Отрадное – Свадьба пела и плясала. ]

Ехали и горланили песни, - тренировались. Приехали ночью, гостеприимные хозяева – родственники Саниной невесты, и накормили нас и напоили. И спать уложили.

Два дня Свадьба пела и гуляла, было весело. До этого был у нас опыт свадеб городских, а тут село, размах. Простор кругом, участвует народу побольше, водка и самогон не то, чтобы льётся рекой, но присутствует везде. Участвовали во всяких свадебных «примочках», о которых мы и не знали. На второй день тёщу по селу на какой-то тачке возили, понравилось всем. Под конец даже устали.

Но, кончился май, а с ним и наши каникулы. Народ вернулся в казарму, угощают нас, штрафников, разными домашними вкусностями.

Наше, 304-ое классное отделение, определено на полёты в Сальский полк, на лагерный аэродром Мариновка. Третьего июня улетаем транспортным бортом с Михайловского аэродрома в эту самую Мариновку.

[ 03.06.76 – аэр. Михайловка – Отсюда улетаем в Мариновку. ]

Мариновка, это один из лучших училищных аэродромов. Располагается на берегу Волго-Донского канала, недалеко от города Калач на Дону. Ещё год назад здесь базировался боевой ПВОшный полк на Су-9. Его расформировали и аэродром достался нашему училищу. Можно сказать, нам повезло. Место хорошее. Разбили нас по лётным группам, по три человека. В нашей группе собрались Трифон, Вовенок и я. Инструктором у нас старший лейтенант Вассанов Николай Григорьевич, Он сам не так давно выпустился – в 1973 году кажется мы у него первые курсанты. Мы как раз с их выпуском жили вместе в казарме, когда приехали из Приёмника.

Расположились мы на втором этаже двухэтажной казармы. Недалеко столовая, кормят хорошо, только вода здесь особенная – немного солоноватая. Вначале и компот, и чай казались нам солёными, но быстро привыкли и уже не замечали этого.

Приступили к наземной подготовке. Пишем и пишем тетради, иногда выезжаем на аэродром. Бетонная полоса два с половиной километра длины, стандартная, но вот плиты – интересные. Я такие только в фильмах видел – шестигранные. Ещё здесь расположена база хранения законсервированных самолётов. Видел там МиГ-17 и Су-9. Поскольку раньше здесь был нормальный истребительный полк, то и жилья для личного состава было соответственно. Сейчас многие дома пустуют, и наши инструктора, которые здесь как бы в командировке, точнее -в «летнем лагере», могут выбирать квартиры и жить в них хоть по одному. Рядом имеется яблочный сад, ну и, наконец – Волго-Донской канал. Совсем рядом. В свободное время ходим туда купаться. Берега аккуратно обложены булыжником, вид у канала солидный. Строили этот канал после войны пленные немцы. Строили добросовестно – берега выложены булыжник к булыжнику. Так же солидно и медленно плывут по каналу разные плавающие штуковины, в основном баржи, но бывают даже и теплоходы. А однажды видели, проплывающую по каналу подводную лодку.

[ Июль 1976г – Мариновка – На Волго-Донском канале. ]

[ Июль 1976г – аэр. Мариновка – На аэродроме. Командир звена капитан Стрыганов нас «строгает». ]

Глава 2. Сложный пилотаж. Полёты парой.

Изучаем район полётов – на западе на удалении 15 км протекает Дон на юго-запад, там же, в 20 км на северо-запад на восточном берегу Дона расположен небольшой город Калач-на-Дону. На востоке на удалении 50 км течёт на юго-восток Волга с городом Волгоградом, протянувшимся почти на 60 км по западному берегу. Дон и Волгу соединяет Волго-Донской канал, между Волгой и Доном 60 км.

Знакомимся с навигационной обстановкой, она здесь несложная, - в районе Волгограда есть аэропорт Гумрак и учебный аэродром Качинского училища – Бекетовка. Да ещё, совсем близко, севернее аэродрома, сразу за каналом располагается артиллерийский полигон Прудбой. Когда он «работает», запрещается летать над ним ниже 6000 метров.

[ Июль 1976г – аэр. Мариновка – Центральная Заправочная (ЦЗ). ]

Начинаем летать на УТИ Миг-15. Мы уже на наземной подготовке запускали двигатель, опробовали его («газовали»).Вот запуск двигателя МиГа от запуска на Л-29 отличается «сильно», - даёшь команду технику самолёта, который стоит на стремянки и смотрит в кабину:

- Смотреть пламя! – и включаешь «Запуск».

Он отвечает:

- Есть смотреть пламя! – и передаёт эту команду солдату-механику, который стоит у хвоста самолёта. Тот отвечает также технику, заглядывает в сопло двигателя и ждёт, когда по радиусу колеса турбины появятся язычки пламени. Теперь начинаешь медленно брать на себя левой рукой рычаг топливного Крана, открывая доступ керосина в камеры сгорания, и слушаешь звук запускающегося двигателя. Когда механик прокричит:

- Есть пламя! - продолжаешь медленно открывать Кран, чтобы не было перелива топлива, иначе начинается «бубнение». В этом случае, прекращаешь на короткое время открывать кран, затем двигаешь ещё медленнее. По мощному гулу двигателя, понимаешь, что он нормально запускается, и открываешь Кран полностью. Запуск выполнен!

Как всегда, первый полёт по Упражнению №1 – «Ознакомительный полёт с характерными ориентирами… ощущением полёта на данном самолёте…». «Ощущения» начинаются сразу. В кабине тесно, сразу упираюсь шлемофоном в фонарь, там как раз посередине болтается и мешает «бобышка», пожалуй, единственная деревянная деталь в самолёте. Эта «бобышка» служит ручкой аварийного сброса фонаря. Чтобы «поместиться» в кабине, приходится «съезжать» задом по парашюту, на котором сижу, так в дальнейшем всё время и летал на МиГе, - «съехавши». Даже привык к такой «посадке».

Руление, в принципе, ничем не отличается от руления на Элке. А вот взлёт отличается. После дачи РУДа (Рычаг Управления Двигателем) до упора вперёд, то есть до Максимала, самолёт начинает разбег гораздо энергичнее Элки, чувствуется мощность двигателя. Быстрее растёт и наступает скорость отрыва, хоть разница и небольшая, на Элке 160 км/час, на МиГе 170. Но весь процесс взлёта скоротечнее. Самолёт энергично отрывается от бетона. Дальше действия, как это звучит в Инструкции, - с арматурой кабины, все те же самые. Уборка шасси, закрылок. В кабине не свист, а гул. Особой разницы в ощущении полёта на Элке и на УТИ МиГ-15 нет, кроме того, что МиГ, конечно, быстрее набирает высоту, быстрее реагирует на рули, за счёт более мощного двигателя. Вспоминается, как на Л-29 долго набиралась высота в зону. Скребёшь эту высоту, скребёшь…

Ну, а самое существенное различие это, конечно в Авиагоризонтах. На Л-29 стоит более современный АГД-1 (Авиа Горизонт Дистанционный), а на МиГах – АГИ-1 (Авиа Горизонт Истребителя). Если на АГД ты видишь прямое указание крена или тангажа, то на АГИ ты увидишь, при тех же действиях, прямо противоположное. Внутренняя шкала АГИ, это собственно «тело» гироскопа, который при любых отклонениях, остаётся неподвижным относительно пространства, относительно земли. Получается, что ты вместе с самолётом, кренишься или отклоняешься по тангажу, «вокруг» этой внутренней шкалы. Вот к этому надо будет привыкнуть.

АГИ сразу смотрит на тебя коричнево-голубым бельмом. Показывает-то он наоборот! Мы уже привыкли, летая на Элке, что на шкале авиагоризонта вверху голубое небо, внизу коричневая земля. Логично и понятно. А здесь, блин, строго наоборот – небо внизу, земля вверху! В наборе высоты на АГИ снизу прибора выплывает голубое небо, на снижении надо ориентироваться на верхнюю, коричневую часть шкалы прибора. А с креном вообще фигня, - на АГД всё просто – силуэт самолётика на приборе чётко показывает левый или правый крен. А на АГИ надо заставить себя смотреть не на горизонталь авиагоризонта, а на нижнюю часть вертикали шкалы и по ней отсчитывать градусы крена. По шкале сразу и не поймёшь, левый это крен или правый. Мозг закипает! Всё время приходится из кабины «выглядывать», сверяться с реальностью Короче, в первых полётах перестраивали свои мозги. Благо, как говорил один инструктор:

- Человек ко всему привыкает, даже лётчик!

Прошло совсем немного времени, и мы привыкли к «дурацким» показаниям АГИ. Потом и забыли, что он «не так» показывает. Правда, была у АГИ ещё одна «особенность» - при энергичном пилотировании, при выполнении бочек или на штопоре он иногда «заваливался». После этого нужно было выйти в горизонтальный полёт, пройти по прямой, нажать кнопку «Арретирование». Обычно АГИ восстанавливался, но мог и не «пожелать»…

Быстро привыкли и к тому, что двигатель на МиГе мощнее и всё маневрирование происходит энергичнее, самолёт реагирует на рули быстрее. Короче, почувствовали в руках «мощу». Полёт по кругу в общем-то был достаточно похож на полёт на Л-29. А вот в зоне разница была заметна. При даче РУДа на максимал, самолёт рвался вперёд, на вираже ручку тянуть надо было на себя, прилично упираясь. А на вертикальных фигурах самолёт резво набирал высоту и тянуть на себя ручку надо было с ощутимым усилием. Давила перегрузка. На петле, и это есть непреложным условием её выполнения на любом типе, надо было при вводе в фигуру создать перегрузку не менее 4 единиц. На выводе из петли тоже надо было тянуть и даже посильнее, так как скорость на снижении росла быстро, а вместе с ней и быстро терялась высота. Стали одевать ППК (Противо Перегрузочный Костюм). С ним было, конечно, полегче, но давит, зараза, этот костюм на живот. А ещё на икры ног, - это, чтобы кровь от головы не уходила. Ладно, мы, курсанты делали один-два полёта на сложный пилотаж. А инструктор мог и четыре таких полёта выполнить за лётную смену, а то и больше. Многие из них ППК и не одевали. Ограничивались солдатским ремнём. Была такая фишка – одевался под комбез туго затянутый широкий солдатский кожаный ремень, этим и ограничивались.

Существенная разница в полёте на МиГе и на Элке появляется на посадке. Скорость планирования выше, ведь, хоть и мощнее двигатель, но и самолёт тяжелее и, самое главное, - крыло на МиГе стреловидное, в отличие от прямого на Элке, и требуется большая скорость для «поддержания» самолёта в воздухе. Значит, предпосадочное планирование происходит скоротечнее, приходиться и «соображать» быстрее, то есть, - выдерживать посадочный курс, глиссаду снижения, определять высоту выравнивания, начинать выравнивание и создавать посадочное положение. Посадочная скорость вроде бы и не на много больше, чем на Элке, - 170 км/час, вместо 160, но сам процесс планирования и посадки скоротечнее, а отсюда и «потеешь» больше

Дальше всё вроде бы также, но вот с торможением у МиГа тоже не всё гладко. Тормоза воздушные камерные, слабоватые, нажимать тормозной рычаг надо плавненько. Всё равно тормозные колодки греются и, зачастую перегретые тормоза слабо работают и бывает даже непросто срулить с полосы. И вот поэтому на рулёжке после сруливания ждёт тебя «пункт облива колёс». Это бочка с водой и курсант при ней. Мы все ходили туда по очереди, а иногда и в наказание. Подруливаешь к этому «пункту», «обливщик» ставит под колесо колодку и обливает барабаны колёс водой из шланга. Бывает, что барабаны «шипят», когда сильно перегреты.

Бывали случаи, что тормоза перегревались ещё на пробеге и самолёт выкатывался за полосу. Хорошо, если погода «сухая». А вот в октябре, когда частенько дожди поливали, после такого выкатывания необходимо было освобождать курс взлёта и рулили по грунту. Вот здесь МиГ-17 показывал себя. Колёса на половину зарывались в мягкий грунт, даёшь ему обороты, двигатель ревёт и прёт самолёт по грязи как танк, только грязь и летит во все стороны. Обычно своим ходом и выбирались на рулёжку, а там надо было выключаться и отмывать колёса, всё самолётное «брюхо» и нижнюю часть крыла. Бывало, что даже верхняя часть стабилизатора была заляпана грязью.За такую посадку с выкатыванием, курсант, как правило, «награждается» нарядом на кухню.

Лето, жарко, - двигаем при первой же возможности на канал, тем более ходу туда пять мину. Там и пляж какой-никакой. И футбольное поле. Часто с нами и инструктора в футбол гоняют, Молодых много, да и без семей они, в командировке здесь. Вассанов, мой инструктор – любитель футбола, часто вместе всей нашей лётной группой на канал ходим. А по выходным, когда времени свободного побольше, частенько идём на канал почти всей эскадрильей, без инструкторов, разумеется, и организуем заодно с собой пятилитровую канистру пива. За пивом заранее посылали гонца. Настроение заметно повышается.

[ Июль 1976г – Играем в футбол. Мой инструктор Вассанов. ]

Организовал как-то замполит нам экскурсию в Калач-на-Дону. Городишко так себе, из достопримечательностей только танк Т-34 на пьедестале, который при освобождении Калача первым ворвался в город.

[ 11.07.76 – г. Калач-на-Дону. ]

[ Август 1976г – аэр. Мариновка – Едем по ВПП, осматриваем, убираем «посторонние предметы». ]

[ Август 1976г – аэр. Мариновка – Осваиваем МиГ-17. ]

Начали потихоньку вылетать самостоятельно на МиГ-17. Чувствуется, что он тяжелее спарки, да и мощнее. А главное, - одна кабина, сзади никого нет. Интересная особенность проявляется на МиГ-17 после взлёта. На максимальных оборотах, сразу после отрыва чувствуется какая-то продольная раскачка самолёта, будто кто-то толкает самолёт в хвост периодически, - раскачивает. Поначалу каждый думал, что ему мерещится, но потом пообщались между собой и поняли, что не мерещится. Инструктора объясняют какими-то особенностями работы топливной системы. Ну и ладно, перестали обращать внимание.

[ Август 1976г – На берегу Волго-Донского канала. ]

[ Август 1976г – аэр. Мариновка – Юра Березин на крыле Ил-14. ]

[ 15.08.76 – аэр. Мариновка – Наши эскадрильские механики. ]

[ Август 1976г – аэр. Мариновка – Движемся на Волго-Донской канал. ]

[ Август 1976г – аэр. Мариновка – Отдыхаем на канале, с нами кто-то из инструкторов с семейством.

Частенько после отбоя ложимся спать и просим Валю Макушева поиграть на гитаре, вот он бренчит, ещё и поёт… до последнего клиента. Пока все не уснут. Взяли моду перед отбоем в каптёрке чай пить. Завариваем полную трёхлитровую банку и «дуем». А кипятим воду простым способом, Рудя Биркле придумал, - вставляется в банку с водой два голых алюминиевых провода с гвоздями на конце, а другие два конца в розетку. Двадцать секунд и три литра воды закипают, только свет в казарме «садится», а иногда и «вырубается».

Начали летать парой. Полетели мы с Вассановым на спарке, а Трифон у нас ведомым на МиГ-17 «сам». Я взял фотоаппарат, инструктор не возражал, сделал несколько классных снимков.

[ Сентябрь 1976г - Аэр. Мариновка – Взлёт МиГ-17. ]

[ Сентябрь 1976г - Аэр. Мариновка – Полёт парой, МиГ-17 ведомый. ]

[ Сентябрь 1976г – аэр. Мариновка – В кабине МиГ-17 Гена Тихонов. ]

[ Сентябрь 1976г – аэр. Мариновка – В воздухе УТИ МиГ-15. ]

[ Сентябрь 1976г – аэр. Мариновка – Так смотрится спарка через бронестекло МиГ-17, ведомого, в развороте. ]

Начали летать самостоятельно в зону. Сначала на простой пилотаж – виражи, пикирования – горки, спирали. Потом и на сложный: горизонтальный – виражи с креном 60 градусов, бочки и вертикальный – перевороты, полупетли, петли Нестерова. Позже летали и «вертикальные комплексы». Это, когда слитно выполняются три фигуры начиная с переворота, переход на петлю. И завершается комплекс полупетлёй.Надо сказать, и это было немаловажно, что вертикальный пилотаж на МиГе выполнялся без потери высоты. На Л-29, если начинал выполняться вертикальный пилотаж на одной высоте, то заканчивался на высоте метров на 500 ниже той, с которой начинался. Слабоват движок был на Элке, особенно в жаркую погоду это сказывалось.

Как-то командир звена, после моего полёта в зону, проверил ленту бароспидографа, что пишет высоту и скорость и является «объективным контролем».И обнаружил там лишнюю вертикальную фигуру. Объявил это воздушным хулиганством, отстранил меня от полётов и отправили меня в наряд на кухню. Я объясняю Вассанову, что лишнюю фигуру специально не выполнял, разве что по ошибке, - обсчитался. Он пошёл разбираться и обнаружил, что лишней фигуры на ленте бароспидографа нет, просто сбито одно перо, и пишется одна линия со сдвигом. Доложил КЗ, тот согласился, но оставил меня в наряде.

[ Сентябрь 1976г – аэр. Мариновка – Коля Нагорнов. ]

Был такой период, что на полёты вытаскивали достаточно самолётов, много курсантов летало самостоятельно. Короче, были очень интенсивные полёты, - летали по кругу, в зону, ещё и парами. И вот, однажды Трифон летит в зону сам на МиГ-17, - выруливает по разрешению РП на ВПП и собирается взлетать. Запросить у РП взлёт не получается, - эфир всё время занят, - кто-то докладывает о выходе из зоны, кто-то запрашивает вход в круг, кто-то докладывает о снижении на посадку. В воздухе стоит гвалт. Задерживаться на полосе тоже нельзя, - очередной борт заходит на посадку. А Трифон вклиниться так и не может. Кто-то доложил уже о проходе Дальнего Привода. Тут Трифон «даёт по газам» и взлетает. После отрыва и уборки шасси, «поймал окошко» в эфире и запрашивает РП:

- Старт, Вы мне взлёт разрешили?

Если бы летел Трифон по кругу, он бы и не запрашивал, а тут ему от РП нужен номер зоны, в какую лететь, и высота в зоне…

- А ты как думаешь? Ладно, занимай седьмую, высота четыре тысячи!

[ Сентябрь 1976г – аэр. Мариновка – Вася Криль. ]

Глава 3. Парашютные прыжки. Пушки.

Как-то в местной библиотеке попалась мне книжка про самолёты, перевод с книги американского лётчика двадцать какого-то года издания. Не помню ни автора, ни названия. Книжка совсем небольшая, но очень интересная – в ней так просто и оригинально рассказывалось про самолёт, про аэродинамику, про двигатель, электричество. Аэродинамические силы, действующие на самолёт, там рассматривались как человечки, тянущие за канаты самолёт в разные стороны. Подъёмная сила – это человечек, тянущий самолёт за канат вверх. Сила веса – человечек, висящий на канате и тянущий самолёт вниз. Сила тяги двигателя – человечек, тянущий самолёт канатом за собой вперед. А сила сопротивления – упирающийся человечек, тянущий самолёт за канат назад. Электричество автор сравнивал с водопроводной трубой. Сила тока – это напор воды. Напряжение – скорость струи. Подобным же образом объяснялось и сопротивление тока, и всё остальное. Было всё сразу так понятно, как не было понятно ни в школе и ни в училище, когда изучали на физике электричество.

Эту книжку увидел у меня Вассанов. Попросил почитать, а потом сказал, что эта книжка ему очень нужна. И несколько смущённо спросил, не мог бы я сказать в библиотеке, что «потерял» её? Так эта книжка оказалась у него. Через пару лет я узнаю, что эта книжка поневоле окажется причастной к печальной судьбе моего лётчика-инструктора старшего лейтенанта Вассанова Николая Григорьевича, уроженца городка Омутнинска Кировской области…

На предварительной подготовке жарко, на перерыве идём с Вовенком и Трифоном в «чайпок», хочется попить чего-нибудь холодненького, а там нет ничего холодного, кроме яблочного сока. Берём трёхлитровую банку на троих. И так частенько, - на зубах от яблочного сока уже железо, блин, скрипит.

В августе прилетели ПДСники, устраивают нам парашютные прыжки. У народа большого желания нет, но прыгать приходиться. Придумали нововведение, - на запаску ставят прибор на раскрытие и теперь после открытия основного купола надо выдернуть из прибора на запаске чеку, чтобы запаска не сработала. Вот Коля Зайцев забыл выдернуть эту чеку и приземлялся на двух куполах, мы с земли ему даже хлопали. Коля требовал, чтобы ему засчитали два прыжка. Андрей Скорик сильно не хотел прыгать, уговорил солдата-ПДСника прыгнуть за него. Прокатило.

[ 21.08.86г – аэр. Мариновка – Укладываю себе парашют. ]

[ Август 1976г – аэр. Мариновка – К прыжку готовы. ]

[ Август – 1976г – аэр. Мариновка – Коле Зайцеву одного парашюта мало… ]

Иногда ходим на канал на рыбалку, слабовато, что-то получается. То ли рыбы в канале мало, то ли мы рыбаки неважные. Лучше получается ходить в сад за яблоками. Далековато, правда, но в воскресенье всё равно делать нечего. Взяли моду по дороге в сад толпой песни орать. Толком никто песен до конца не знает, Валя Макушев со Славой Лопатько начинают, Саня Горошко с Колей Ларским подхватывают, а потом все остальные. Со временем пару песен выучили и в основном их и горланили. Это - «Дождливым вечером» и «Взовьётся в небо истребитель». Орём вразнобой, но громко. Наверное, дурная энергия из нас прёт…

Просили замполита организовать поездку в Волгоград на Мамаев Курган, но он отмахивается. В одно из воскресений с Кокой Нагорновым переоделись в гражданку и рванули в самоход. Добирались попутками. Мамаев Курган, конечно, впечатлил. Не пожалели, хоть и промотались целый день без обеда.

[ Сентябрь 1976г – г. Волгоград – Мамаев Курган. ]

[ Сентябрь 1976г – аэр. Мариновка – Ю.Березин, Ю.Валезнев, В.Макушев, В.Лопатько. ]

Мы летаем только днём. А тут инструктора устроили себе ночные полёты, напросились и некоторые курсанты, посмотреть. Заодно увидели, как наш КЗ втихоря взял с собой в полёт на спарке инженера нашей эскадрильи. Да, редко кому из техсостава за всю свою авиационную жизнь выпадает такое. А нашему инженеру повезло. И КЗ наш, молодец. не побоялся, его бы начальство с потрохами съело, если бы узнало. Мы после этого КЗ нашего сильно зауважали.

[ Сентябрь 1976г – аэр. Мариновка – Тот самый «пункт облива колёс», а в кабине Моша. ]

Сентябрь семьдесят шестого. Сногсшибательная новость – какой-то Беленко угнал МиГ-25 в Японию! Даже сначала не вериться, но появляются подробности, обсуждения. Оказывается, это бывший лётчик-инструктор нашего училища из Сальска, недавно переведённый в боевой полк. Угнал из ПВОшного полка, что базируется в Приморье. Вскоре нескольких наших инструкторов вызвали в Ставрополь, тех, которые учились курсантами вместе с ним в Армавирском училище или летали вместе с ним инструкторами в Сальске. После возвращения из Ставрополя, эти инструктора не особенно делятся тем, зачем их вызывали, но до нас доходят слухи о «беседах с …пристрастием» в особом отделе.

Из Ставрополя приехал преподаватель с кафедры Авиавооружения, проводит занятия. Оказывается, решило командование устроить нам полёты на стрельбу из пушек по земле, тем более, что здесь рядом арт полигон. Усердно изучаем пушку Н-37 и НР-23. Пушки на МиГ-17 солидные. Одна калибра 37 мм и две 23. Услышал такую цифру – 11 кг, это секундный залповый расход снарядов при стрельбе. Цифра впечатляет. Уже и снаряды привезли. Приехал ЗиЛ-130 с прицепом, полный ящиков со снарядами. Стоит возле казармы с зачехлёнными кузовом и прицепом. Готовимся стрелять.

Поехали на аэродром знакомиться с пушками «на ощупь». Интересно обслуживаются и заряжаются пушки – техник вставляет специальную ручку в отверстие в носу самолёта, крутит её, и вся эта «артустановка» на тросах опускается из фюзеляжа и висит под самолётом. Вообще-то правильно это называется «опускаемый лафет». Техники теперь могут спокойно заниматься пушками, заряжать снаряды - 40 штук к Н-37 и по 80 штук к НР-23.

Погода стала портится, часто полёты для курсантов забивают, инструктора летают СМУ «на себя». Вместе с надеждой на хорошую погоду таяли и наши надежды на стрельбу из пушек МиГ-17. Так оно и вышло, -сначала пропал ЗиЛ-130 со снарядами, а вскоре нам было объявлено, что стрельбы отменяются.

Готовимся к отпуску, он намечается на весь ноябрь. Написали уже списки, кому куда выписывать проездные требования. Я лечу во Фрунзе.

Покидаем Мариновку, все вместе едем в Волгоград, там одни едут в аэропорт, другие на ЖД вокзал, а «особая» группа остаётся в Волгограде, - у Васи Криля здесь 30 октября свадьба. Добегался Вася в самоходы… Группа собралась приличная - Моша, Трифон, Коля Зайцев, Слава Балабанов, Лёша Бельков, Слава Лопатько, я и ещё несколько человек. Погода, конечно, не очень радостная, ветер и временами дождь. Кто-то строго сказал Жене Ягину, что свидетель в первый день не должен пить. А Женя как раз был свидетелем. ...Чуть свадьба не сорвалась. Успокоили Женю и - «свадьба пела и плясала».

[ 30.10.76 – г. Волгоград – На свадьбе Васи Криля. ]

[ 30.10.76 – г. Волгоград – «Группа поддержки»: В.Лопатько, В.Махиборода, С.Дубовой, Г.Тихонов, В.Балабанов, А.Бельков. ]

Через пару дней разъехались. Я полетел из Волгограда в Грозный, другие разъехались по домам, но «костяк» «особой» группы отправился в Ставрополь к Моше, как договаривались, «погулять» там. Я проведал в Грозном друзей-одноклассников и родственников. Потом автобусом добрался до Ставрополя и присоединился к группе. Здесь были – Вовенок, Юра Обухов, Юра Березин, Володя Пономаренко, ну и Моша. Активно «гуляли», без злоупотреблений. Вполне прилично. Ночевали кто у Моши, а кто у Вовенка, он же местный.

[ 05.11.76 – г. Ставрополь – Мы в отпуске! Дома у Моши. В.Вовенко, Ю.Обухов, Г.Чергизов. ]

Наконец, покинул я Ставрополь и автобусом отправился в аэропорт Мин-Воды. У меня уже был билет на Фрунзе, к родителям. Погоды нет, самолёты не летают, аэропорт забит пассажирами. Объявления диктора звучат непрерывно, говорит он одно и тоже, что «…по метеоусловиям, рейс такой-то откладывается на два часа». В этих, непрерывно звучащих объявлениях, меняются только номера рейсов. Пассажиры уже сгруппировались по рейсам, сидят по разным углам аэровокзала. Самые нетерпеливые и те, кто может до своего места назначения доехать на поезде, уехали на вокзал. Так проходят сутки, буквально всё пространство забито людьми, некуда приткнуться. Спят на лавках, на полу, даже на ступеньках лестниц. Я нашёл свободное место в помещении аэропортовской почты в углу. Втиснулся в шинели туда и заснул стоя. Спал я недолго. Разбудила меня сердобольная старушка. Больше я не смог уснуть.

Шустрые москвичи отбили телеграмму Бугаеву, министру гражданской авиации, тот прислал сюда то ли два, то ли три Ту-154 с подготовленными экипажами и москвичей забрали. Наш рейс кучкуется вокруг чемоданов, наливаем по пять капель за каждый перенос вылета, а переносы частые, через каждые два часа, потому что по правилам Аэрофлота при задержке рейса более, чем на два часа, должны предоставляться гостиница и питание… Остальные пассажиры поступают примерно так же. Первые сутки мы возмущались, вторые сутки стали безразличны, а на третьи сутки каждое объявление диктора вызывало хохот и следовал тост. По истечение третьих суток погода исправилась, и все пассажиры потихоньку разлетелись. Даже где-то …с сожалением.

Отпуск во Фрунзе пролетел быстро, тем более, что 30-го ноября мне надо быть в Ставрополе на Мошиной свадьбе.

Свадьба Валеры Махибороды проходила по всем правилам – выкуп невесты, возложение цветов, ЗАГС, ресторан, похищение невесты и прочее, прочее. Мы уже приобретаем опыт в проведении свадеб. А впереди их намечается ещё немало…

[ 30.11.76 – г. Ставрополь – На свадьбе Валеры Махиборода. ]

К ОГЛАВЛЕНИЮ