СВВАУЛШ – 1977. ЧЕТВЁРТЫЙ КУРС

Глава 1. Сальск. Ночные полёты.

Всё, отпуск кончился, первого декабря 1976 года мы уже в родных стенах училища. Мы теперь четверокурсники, нашиваем на парадки и шинели соответствующие нашивки. Насколько мы знаем, до весны мы должны в училище «грызть» теорию, а по весне ехать, как говорят, - в «лагеря», то есть по полкам, по аэродромам. Но всё резко меняется и нас отправляют ещё до Нового Года в полки. Значит мы летать начнём раньше, и раньше будет выпуск из училища. Мы едем в Сальск.

Что-то ротные офицеры шушукаются между собой. Что-то происходит непонятное. Вскоре прояснилось. На построении в обеих ротах нашего батальона вызывали из строя курсантов по какому-то странному, списку. В этом списке оказались все курсанты «нерусской», по политотделовской классификации, национальности. То есть все, кроме русских, белорусов и украинцев. Повели нас в большой кабинет комбата. Там собрались кроме наших Лёлика и Бумаги, офицеры из политотдела и несколько особистов. Стали проводить с нами профилактическую бесед «…о недопустимости угонов советских самолётов за границу». Всё ясно, это связано с Беленко, только при чём тут «Нерусские»!? Беленко то как раз был относительно «русским»» Ведь он украинец. Интересное дело! МиГ-25 угнал «Русский», а беседу проводят с «Нерусскими»!? Вот тебе, «русская» бабушка и «нерусский» день!

Беседой дело не ограничилось. В итоге курсантам-немцам Александру Гусельману и Рудольфу Биркле было предложено покинуть училище «по собственному желанию». Рудик всё понял, забрал документы и перевёлся в какой-то институт, а Саня стал доказывать, что он «свой» и хочет летать! Его, вроде бы оставили в покое, но позже не допустили к госэкзаменам и вышел он из училища с «белым билетом» без диплома. Вот такая получилась самолётно-угонная, национально-патриотическая история!

Декабрь, погода соответственная, - снег и холодно. Покидаем мы тёплую уютную училищную казарму. Летим в «летний лагерь». Сальский аэродром встречает нас неприветливой ветреной серостью. Размещают нас в трёхэтажную казарму на третий этаж. Идём в столовую, заодно осматриваемся. Весь городок практически на аэродроме, до ВПП метров 500. Завывает холодный ветер, взору открываются немногочисленные строения, вокруг мрачные сальские степи. Да, мрачновато для начала.

После столовой настроение, конечно, получше. Обустраиваемся в казарме. Отопление, почему-то не работает. Спать укладываемся одетыми, поверх одеяла шинель и лётную куртку. На голову шапку-ушанку или шлемофон. Засыпаем в стылой постели под завывание ветра и противное дребезжание стёкол.

Начинается очередной новый этап нашей курсантской жизни. Подъезжают по очереди преподаватели из Ставрополя, проводят занятия по разной «теории». Обживаемся. Время тянется медленно, дни короткие, вечера в казарме длинные и неуютные.

[ Декабрь 1976г – аэр. Сальск. Казарма. Из развлечений настольный теннис и гири. ]

Знакомимся с инструкторами. Приступаем к наземной подготовке. Готовимся к полётам. Поделили нас всех «мигарей» на две половины, - одни будут летать Ночь ПМУ, другие День, но в СМУ. Так вот, в Тихорцке будут летать День СМУ, а мы Ночь ПМУ. С нами в Сальске так же летать будут и «сухари», это те, кто летает на Су-15. Они будут продолжать, как и на третьем курсе, летать День. Так что будем мы делить аэродром – «сухари» летают днём, мы ночью.

Начали выбираться на аэродром. Непривычно, зимой мы ещё не летали, ко всем аэродромным заботам добавилась уборка снега. Приходим на стоянку и начинаем «знакомство» с самолётом с уборки снега.

Новый 1977-ой год наступил как-то незаметно. Пришёл, да и пришёл. Он пришёл тихо, мы его и встретили тихо, почти незаметно…

[ Январь 1977г – аэр. Сальск. На заснеженной самолётной стоянке. ]

Предстоит нам освоение ночных полётов, но сначала надо вспомнить «День» после перерыва. Выезжаем на аэродром, который рядом. Можно сказать, что наша казарма, столовая, санчасть, дома, где живут инструктора, и прочие сооружения находятся на аэродроме. В пятистах метрах от казармы стандартная бетонная ВПП длиной 2500 метров. Кругом снег, зимой летать ещё не доводилось. Вспоминаем свои полёт немногим более двух месяцев назад. Проходим тренажи на самолёте изучаем район полётов. Снова новый.

Район не сложный, равнина вокруг, сам аэродром расположен в трёх километрах южнее небольшого города Сальск. Характерных ориентиров толком и нет – в ста километрах на восток небольшое продолговатое озеро Маныч-Гудило на реке Маныч, тянущейся с юго-востока на северо-запад в двадцати километрах от аэродрома. В трёх километрах западнее ВПП от Сальска на юг в Тихорецк идёт железная дорога. Вот и все характерные площадные и линейные ориентиры. Ну и дорог, конечно, полно разных. На юге в 150 км расположен Ставрополь, на северо-западе в 160 км Ростов-на-Дону, там же и ростовский ПВОшный аэродром. Азовское море далековато, до него 270 км на запад. Навигационная обстановка здесь несложная, других аэродромов поблизости нет. Вот в Ростове, в 160 км, да на юге не ближе тех же 160 км тихорецкий наш училищный аэродром, да в Армавире такой же учебный аэродром их училища. Короче, ни с кем мы здесь «в воздухе» не пересекаемся.

[ Январь 1977г – аэр. Сальск.Это называлось – «летать на Ла-пятом». ]

Начали летать, вспомнили вроде как «за ручку держаться», только за фонарём обстановка непривычная. Зима, вокруг всё белом, речки поля укрыты снегом, на карте всё иначе. Ведь рисуем снова штурману район полётов. Учим по карте все населённые пункты, речки. А в действительности очертания населённых пунктов размыты, речек толком и не видать. Потихоньку освоились со спаркой, потом и с «боевым», - МиГ-17. Мороки зимой на полётах побольше, - и просто холодно, и со снегом бороться приходится. Благо, снег временами таял совсем и не оставалось даже следов, но вскоре появлялся новый. Хоть и без снега, но было холодно, правда, у нас была соответствующая экипировка – хоть и бэушные, но тёплые куртки, демисезонные «ползунки» и меховые сапоги. Так, что, на улице мы не мёрзли.

[ Январь 1977г – аэр. Сальск. Тянем аккумуляторы, устанавливаем по самолётам. ]

[ Январь 1977г – аэр.Сальск. Вытаскиваются самолёты на ЦЗ. ]

Теперь наземная подготовка к ночным полётам. Учим всякую «теорию ночных полётов», ночное оборудование кабины, светотехническое оборудование аэродрома. Посадка ночью осуществляется на полосу, освещённую прожекторами. Руление с самолётной фарой, на полосе и рулёжках ориентироваться надо по фонарям.

[ Январь 1977г – аэр. Сальск. На ЦЗ: В.Криль, В.Махиборода, Г.Тихонов, В.Лопатько, Н.Ларский, Н.Нагорнов, Г.Чергизов. ]

Начались ночные полёты. В ночном полёте поначалу вообще ничего непонятно, - темно, мрачно, холодно. Вроде бы уже проходили знакомство с Сальским аэродром, но то был День. Теперь приходится знакомиться ночью! А как говорил мой командир звена – «Ночью всё также, как и днём, только ни хрена не видно…»

За фонарём не видно привычной картинки – населённых пунктов с улицами, автодорог, железных дорог, речек и прочего, как говорится, линейных и площадных ориентиров. Всё не так, – внизу в темноте желтеют световые пятна населённых пунктов, по цепочке огоньков от автомобильных фар угадываются дороги. Железную дорогу редко можно определить, там всего-то фары локомотива и слабенькие огоньки вагонных окон. Это ещё, если поезд пассажирский. Реки вообще никак не «обозначены». Конечно, в лунную ночь получше, кое-что видно. Но один хрен внизу непонятная картина. Ориентируемся в основном по аэродрому. В основном, летаем же в районе аэродрома, видны две цепочки фонарей ВПП, огни подхода к полосе и «блымкает» малиновым цветом, стоящий у Привода КНС (Кодовый Неоновый Светомаяк), он «блымает» азбукой Морзе две буквы, что присвоены аэродрому Сальск и, что выдаёт и Привод звуковыми сигналами.

[ Февраль 1977г – г. Сальск. В «культпоходе» в выходной день. ]

При полёте по кругу строишь весь полёт относительно светящейся полосы, все развороты. После четвёртого разворота вообще красота, - ориентируешься на огни приближения, которые идут от ДПРС (Дальней Приводной Радио Станции), что в четырёх км от начала ВПП. Эти огни, сначала одной линией бегущих огней, потом двумя, а потом и тремя буквально «приглашают» на горящую двумя полосами фонарей полосу. Не зря это световая система огней приближения называется «Бегущий олень».

При полётах в зону тоже всё время держишь в поле зрения светящуюся полосу и по ней определяешь своё место. Ночью в зоне выполняли мы только простой пилотаж – виражи с креном 30 и 45 градусов, пикирования – горки, спирали. По этому случаю у моего командира звена на была тоже характерная поговорка – «Ночь есть ночь, и не хрен её путать с днём!»

А ещё, по крайней мере лично мне так показалось, - ночью заход на посадку проще, чем днём, - вокруг темно, впереди только светящийся «Бегущий олень» и, чётко обозначенная фонарями, полоса. Ничто не отвлекает! Выдерживай только глиссаду по высоте и дальности и скорость планирования. После прохода Дальнего включаются прожектора, освещают место приземления на ВПП. Вот там и начинаешь выравнивание, убираешь обороты и садишься. Никаких проблем, …почти.

В ночном полёте, конечно, приборная доска, всё оборудование смотрится несколько иначе из-за подсветки. Но это не очень большая проблема, к этому быстро привыкаешь. Ведь ещё на первом курсе, когда мы «летали» та тренажёре Л-29, там была практически «ночная кабина».

В ночных полётах только в визуальном восприятии полёта и была разница. Всё остальное, - выполнение элементов полёта, работа с оборудованием кабины, режимы полёта, было таким же, как и в дневных полётах. Прав был мой командир звена!

Заработало отопление в казарме, стало гораздо веселее. В казарме рядом с нашим кубриком был солдатский кубрик, где жили наши механики. Тут же и общая ленкомната, где часто собирались в свободное время. На улицу, где ветер, зачастую и с дождём, как-то не очень тянуло. Был среди механиков один солдат, что классно играл на аккордеоне. Приходилось ему часто «развлекать» своей игрой личный состав. И требовали, и просили. Конечно, тяжело ему было таскать меха не маленького музыкального инструмента, уставал, откладывал аккордеон. Тогда придумали – клали инструмент на стол, закрепляли его, кто-то таскал инструмент за ремень с одной стороны, а музыкант сидел с другой за клавишами и играл как на пианино.

Наступило 23 февраля – День Советской Армии и Военно-Морского Флота. Как обычно, был нам этот праздник, что «лошади свадьба», - построение, митинг, прохождение строем, торжественное собрание. Лучше бы торжественный ужин, чего, к сожалению, не было. Была такая традиция, отправлять по нескольку курсантов в разные сёла на праздничные собрания, как представителей Советской Армии и Военно-Морского Флота. Вот и от нашей эскадрильи назначена была такая группа, попал в неё и я. Сказали, что из какого-то села в 16.00 придет за нами автобус. Готовимся, чистим шинели, гладим брюки, кто-то бреется. Вдруг прибегает командир взвода, капитан:

- Шо вы соби думаетэ, вже шеснадцать часив, а вы ще нэ готови. Це ж нэ военные, це ж гражданьскы люды. Воны казалы, шо прыедуть у шеснадцать часив, так воны и прыедуть у шеснадцать часив!

И точно, когда мы пришли на КПП, опоздав минут на десять, там уже давно нас ждал гражданский автобус…

Глава 2. Маршрутные полёты. Госы.

Наш военный городок, а точнее – авиационный, располагался в нескольких километрах от Сальска, можно сказать, «в степу», и покидать его мы не могли, по крайней мере – законно.Было там тоскливо. Иногда в воскресенье выходили «в свет» - культпоход в город Сальск с ответственным, кем-нибудь из инструкторов. Бродили по магазинам за всякой повседневной мелочёвкой, баловались как мороженым, так и пивом. Просто могли сидеть на лавочке и разглядывать окружающий мир неспешного городка. Похожи мы были, наверное, на крестьян, приехавших из глухого села в районный центр. Только форма нас от крестьян и отличала.

Иногда с Кокой, моим другом, мы посещали местную солдатскую библиотеку. Гарнизонные библиотеки, обычно они назывались – «солдатские», как правило, были очень интересными. В основном это были старые, берущие свое начало много-много лет назад, гарнизонные библиотеки. Там часто было много интересных, даже редких книг, старых изданий. Вот в этой местной библиотеке, я видел собрание сочинений Льва Николаевича Толстого – 1910 года издания. Скорее всего, это собрание сочинений перешло «по наследству» из библиотеки Сальского гарнизона еще «досоветских», царских времен! Много позже я узнал, что это издание десятого года было последним прижизненным изданием сочинений Льва Николаевича Толстого и было очень дорогим. А здесь эти книги стояли на нижней полке в не очень сухом месте и потихоньку пропадали, не особенно, будучи востребованными.

Часто можно было видеть, как из библиотеки выносились старые книги, а вместо них ставились на полки «бессмертные» произведения Брежнева, Ленина. Изданные огромными тиражами, на отличной бумаге, они успешно прозябали на полках, зачастую не раскрытые ни разу.А однажды, в этой библиотеке, я видел комнату, заполненную по колено сваленными в кучу старыми книгами. Старыми они были не по их физическому состоянию, а старыми по годам издания. Их списывали по времени, заменяя очередными «бессмертными произведениями». В худшем случае списанные книги сжигали, в лучшем кто-то сдавал их «на макулатуру» и приобретал какую-нибудь дефицитную «Анжелику».

Юра Березин приобрёл кинокамеру, теперь снимает всех подряд, обещает показать кино.

Относительно быстро вылетели самостоятельно ночью. Двигались по Программе. Специфика ночных полётов в том, что днём мы спали и после полётов, и перед полётами. По крайней мере, - должны были спать и для этого было предусмотрено время в распорядке дня. Но, столько спять нам не хотелось. Надо было убивать время. Приноровились играть в карты. Существует такая незамысловатая карточная игра «Тренька» или «Сека». Игра на деньги. На большие деньги не играли, их у нас и не было. Но всё равно суммы в «банке» собирались, по нашим понятиям, приличные. Игра затягивала, появлялся азарт, да ещё подкреплённый хрустом рублей. Бывало, приходили поздно ночью с полётов и сразу в каптёрку. Иногда играли до подъёма, который был уже ближе к середине дня. Были свои «богачи» и те, кто «продувался». Помнится, Вася Криль, нажил себе много «врагов», регулярно срывая банк. То ли удачливый был, то ли был шибко грамотным игроком. А некоторые, наоборот были «бедными должниками».

Время идёт, потеплело, снег растаял. Но в ночном полёте мало что меняется. Снег всё равно не виден. Разве что на рулении стало проще, - не скользит, в снег не зароешься.

Приступили к маршрутным полётам. Проложить маршрут на карте, это целая наука. В училище много «крови попил» с нас полковник Ромашов, обучая нас грамотной прокладке маршрута. Но то была чистая теория, а теперь была конкретная карта, конкретные точки маршрута. Берёшь в руки офицерскую линейку и транспортир, ещё карандаш и масштабную линейку. Ищешь на карте заданные точки маршрута – первая точка, это ИПМ (Исходный Пункт Маршрута), обычно какой-нибудь ближайший к аэродрому населённый пункт. Накладываешь офицерскую линейку, рисуешь кружок диаметром 1 см, - ИПМ есть. Теперь ищешь на карте первый поворотный пункт (ППМ-1), рисуешь тоже кружок. Соединяешь масштабной линейкой эти кружки и проводишь карандашом линию. Это линия пути от ИПМ до ППМ-1. Измеряешь её, исходя из масштаба карты, определяешь расстояние этого первого участка маршрута, пишешь эту цифру справа от линии пути посередине отрезка и подчёркиваешь её, это числитель. В знаменателе пишешь время в пути в минутах на этом отрезке, исходя из данного расстояния и скорости полёта. Измеряешь транспортиром курсовой угол пути, то есть угол между направлением на север и направлением линии пути, ищешь на карте ближайшую к первому отрезку маршрута линию магнитного склонения и добавляешь эту цифру к курсовому углу, если склонение со знаком плюс, и отнимаешь, если со знаком минус. Это и будет магнитный курс первого участка маршрута, записываешь его справа от «дроби» «расстояние – время». Соединяешь линейкой ППМ-1 и КТА (Контрольная Точка Аэродрома), условно здесь стоит Радиопеленгатор своего аэродрома, большая точность здесь и не нужна. Транспортиром измеряешь угол между направлением на север и направлением на КТА. Это будет Пеленг ППМ-1, который даст оператор Пеленгатора, когда, находясь на ППМ-1запросить «Прибой». Ещё замеряешь угол между направлением полёта в ППМ-1 и направлением на Привод аэродрома. Это будет Курсовой Угол Радиостанции на ППМ-1 (КУР-1). Рисуешь короткую линию-стрелку через ППМ-1 в направлении аэродрома и пишешь вдоль этой стрелки значение Пеленга и КУР-1.

То же самое проделываешь со всеми другими отрезками маршрута, их обычно в учебных маршрутах бывает до трёх-четырёх ППМ, хотя, может быть сколько угодно. Последней точкой будет КПМ (Конечный Пункт Маршрута), зачастую это бывает сам аэродром вылета. Ещё на карте вдоль каждой линии пути в полосе 20-50 км «поднимаются» все высоты, представляющие потенциальную опасность, то есть обводим маленьким прямоугольником, с помощью трафаретов офицерской линейки, значения «опасных высот». Ещё необходимо нанести трёх- или пятиминутные отрезки линии пути на всех участках маршрута это в зависимости от масштаба карты и расстояний на маршруте.

Но это далеко не всё. Ещё надо сделать ИШР (Инженерно Штурманский Расчёт), то есть рассчитать рубежи набора заданной высоты, рубежи снижения, посчитать расход топлива на каждом участке и за весь полёт.Ещё существует в «штурманском деле» План Связи, это с кем, когда и в каких точках маршрута ты будешь вести связь, переходить с управления одного КП (Командный Пункт) на другой, их позывные и частоты. Но и это ещё далеко не всё. Все расчётные параметры маршрута у тебя будут «штилевыми», то есть рассчитанными без учёта ветра. А когда, на предполётных указаниях, ты получишь от Метеоролога данные реального ветра, его направление и скорость по высотам, то надо будет пересчитать время участков маршрута и угол сноса на каждом участке, в зависимости от ветра, ну а также и расход топлива.Но и ещё есть много разных премудростей в Штурманском деле или, как ещё говорят, в СВЖ (СамолётоВоЖдение). А также всё это ещё зовётся и Навигацией.

Осваиваем самостоятельные полёты по маршруту. Сначала простенькие, вокруг аэродрома. Ориентировка визуальная, в принципе, весь полёт видна полоса, по ней можно ориентироваться. Но вот стали летать маршруты посерьёзнее, подальше, - в сторону Ростова, потом в сторону Армавира. Уже надо использовать радионавигационное оборудование, запрашивать у оператора Пеленгатора «Прибой», то есть Пеленг на него, работать с АРК.Иначе на ППМ (Поворотный Пункт Маршрута) можно и не выйти.

А работа с АРК это процесс «не для слабонервных». Приходится перестраиваться на Привода других аэродромов, для этого надо на пульте радиокомпаса выставить частоту Привода, накручивая сначала одной ручкой …надцать оборотов влево или вправо, потом другой ручкой. Надо убедиться, что правильно настроился, то есть прослушать позывные Привода, узнать их. При этом надо ещё управлять самолётом, следить за приборами. И позывные Приводов нужно не спутать, до сих пор помню позывные Армавира - «ТГ-ВМ». Наверное, потому, что очень запоминающийся позывной был. Ведь, чтобы запомнить эти сочетания букв, придумывали всякие «присказки» и у этого привода была такая «присказка» - «Там Генерал Во М(чудак)».

[ 01.05.77 – г.Сальск. На Первомайской Демонстрации. ]

Первого мая мы принимаем участие в Первомайском параде. Построились на площади в центре Сальска. Сначала митинг, потом прохождение торжественным маршем мимо трибун. Всё разнообразие.

Приехал из Ставрополя преподаватель по «Научному коммунизму», самый «важный» и «нужный» предмет. Из этой «плеяды» предметов на каждом курсе был свой, неповторимый Предмет: на первом курсе – «История КПСС»; на втором – «Марксистско-ленинская философия»; на третьем – «Политэкономия»; и на четвёртом всё это наукообразие завершается «Научным коммунизмом». Эти предметы объединяло то, что они были почти незаметными и сдавались без напряжения – у каждого из этих предметов было этакое пособие, с тезисами по всем темам. Пособием этим можно было пользоваться на зачёте или экзамене. Вот читали эти тезисы, и они и были ответом.

[ Май 1977г – аэр. Сальск. Перед «разлётом. ]

Время летит. Пришёл июнь, предстоит госэкзамен по лётной подготовке -один полёт с проверяющим на спарке и один полёт самостоятельно в зону на МиГ-17. Сдавать будем днём, а мы последние месяцы летали только ночью. Дали нам по нескольку полётов днём, для «перестройки». И тут обнаружилось, что в полёте местность мы не узнаём. Как будто на другом аэродроме. Привыкли видеть ночью световые пятна населённых пунктов, дорог, рек почти не было видно, светящуюся полосу видели издалека. А теперь, днём – всё не так. Конфигурация населённых пунктов отличается от формы светового пятна. Домики, улицы, разноцветные поля, какие-то речки, полно дорог. Пришлось снова «перестраиваться». Но теперь мы летаем по очереди с «сухарями». Или ещё называем их Су-15Т «шилом».

[ Май 1977г – аэр. Сальск. Су-15УТ – спарка «соседей».

Наступил день сдачи «госов». На аэродром тыловики в честь «праздника» притащили бочку кваса. Жёлтую, что обычно стоит на городских улицах. Все подходят и пьют «халявны» квас. И офицеры, и курсанты, и солдаты. Погоды нет, полёты так и не состоялись. А бочку кваса кончили. На следующий день приходим на аэродром, стоит уже новая бочка с квасом, погоды снова нет. Солдаты уже начали к бочке наведываться с чайниками. Поставили дежурного прапорщика отгонять «халявщиков» с чайниками. Погоды снова нет. Отлетали мы «госы» только с третьего раза и бочки уже не было. Проверяющими при экзаменационных полётах были незнакомые лётчики-инспектора из «верхних» штабов. Всё прошло мирно, даже буднично. Всё, на днях едем в Ставрополь сдавать госэкзамены по остальным дисциплинам.

Занялись с Юрой Березиным Печатанием фоток. Решили сделать этакий фотоколлаж из фото всех курсантов нашей эскадрильи и фото с разных аэродромов за все четыре курса. Было у нас этих аэродромов аж четыре штуки:

1-ый курс – аэр. Слепцовск – Чечено-Ингушетия;

2-ой курс – аэр. Кореновск – Краснодарский край;

3-ий курс – аэр. Мариновка – Волгоградская обл.;

4-ый курс – аэр. Сальск – Ростовская обл.

[ А вот и поимённо наши «орлы»: Балабанов Вячеслав, Криль Василий, Бельков Алексей, Ларский Николай, Березин Юрий, Лопатько Вячеслав, Валезнев Юрий, Махиборода Валерий, Горбачёв Иван, Нагорнов Николай, Горошко Александр, Тихонов Геннадий, Дубовой Сергей, Чергизов Геннадий, Зайцев Николай, Ягин Евгений ]

Покидаем «захолустный» Сальск. И безо всякого сожаления. Впереди нас в училище ждут выпускные экзамены, Выпуск в лейтенантских погонах и долгожданное прощание с «бурсой»!

[ Июль 1977г. – г. Ставрополь. Наш самолёт на месте! ]

[ Август 1977г. – СВВАУЛШ. Передвигаемся между учебными корпусами «типа» строем. ]

Ставрополь по-городскому шумит, кругом зелень, шуршат троллейбусы, - цивилизация. В очередной раз привыкаем к училищному распорядку: подъём – зарядка – построение – завтрак – занятия – обед – сампо – ужин - …отбой.Чередуются дни подготовки с днями сдачи экзаменов. Помимо того, что мы уже сдали экзамен по лётной подготовке, предстоит нам сдать ещё два экзамена – «Аэродинамика и динамика полёта» и «Конструкция и эксплуатация боевого самолёта». У нас практически свободный выход в город. Можем и просто погулять, и пивка выпить, - красота. Экзамены сдаются как-то без особых проблем. Существует в училище традиция – курсанта, последним сдавшего госэкзамены, бросали в форме в бассейн. Традицию мы, конечно, не нарушали, благо было тепло.

В августе пошла какая-то «эпидемия» свадеб. Пятого числа гуляли у Юры Артюхова, свидетелем был у него Юра Джасыбаев. Уже сложилась традиция – кроме ЗАГСА, возложение цветов к училищному МиГ-17, потом также цветы к памятнику Красноармейцу, которого скульптор ваял в 1976 году с нашего курсанта Рассолова. Ну, а потом уже ресторан… Через неделю свадьба Гены Тихонова, тот же «маршрут» - ЗАГС, самолёт – Памятник – ресторан. Свидетелем был Коля Нагорнов. После небольшого перерыва, 26-го числа «отдаём» Славу Лопатько. Ну а я на этих мероприятиях традиционно был фотографом.

[ 25.08.77 – г. Ставрополь. Свадьба Славы Лопатько. ]

Но не только «праздничными» мероприятиями заняты мы. Продолжаем нести службу, ходим в наряды, даже в соловую на кухню. Это, видимо, чтобы служба мёдом не казалась.

Глава 3. Выпуск.

Готовимся к выпуску, который будет в конце сентября. Приезжают в училище мастера из Военторговского ателье, делают последние примерки, шьётся для нас лейтенантская форма – повседневная и парадная форма, шинели. Ходим мы теперь в офицерской полевой форме, но с курсантскими погонами. Ходим свободно в город. Чего скромничать, - ходим гордые, без пяти минут лейтенанты! Много позже узнал, что эта традиция тянется ещё со времён русской царской армии – за месяц до выпуска из училища, переодевали юнкеров в офицерскую полевую форму.

Узнаём, кто из нас остаётся в училище лётчиками-инструкторами. Кто-то и сам этого хотел и обращался с такой просьбой по команде. Но для большинства это было, что серпом по…Не хотели остаться «шкрабами», летать на учебном самолёте с курсантами, возиться с ними. Все рвались в боевой полк, летать на истребителях. Друг мой, Кока Нагорнов, как узнал, что его хотят оставить инструктором, развил бурную деятельность, к кому только не обращался, кого только не подключал, но – добился, не оставили его в инструкторах. А надо сказать, что оставляли лучших, кто бы мог научить летать других. И таких набралось ни много ни мало – сорок человек.

Всех остальных распределяли в боевые полки истребительной авиации ПВО. География этого распределения была обширной. От Архангельска на Севере до Каршей и Маров на Юге. От Калининграда на Западе до Дальнего Востока. Куда кто попадёт, не было известно до последнего. И было это достаточно волнительно, поскольку «места» были очень разными. Куда ехали с удовольствием и, куда ехали, как в ссылку. Распределялись, конечно, не конкретно в полк, а в Округ ПВО или в Армию ПВО. И даже в одной Армии места были очень разными.

Например, в Московском Округе можно было попасть в полк, базирующийся рядом с городом Клин, недалеко от Москвы, а можно было попасть и какой-нибудь Моршанск, который считался «дырой» в Тамбовских лесах. Удачей было попасть в Прибалтику или на Украину. Там было много полков, что располагались рядом с крупными городами. Считалось не очень большой удачей попасть на Дальний Восток. Но самыми «погаными» местами были Мары и Карши в Средней Азии. И ещё было одно место с многообещающим названием – «Безречная». В Забайкалье, в степи у китайской границы. Ещё на первом курсе инструктора пугали нас этим местом, как детей пугают «бабайкой».

Составляем списки, куда выписывать нам проездные документы в лейтенантский отпуск. К месту распределения документы выпишут нам без «списков». Получаем на вещевом складе лейтенантское «вещевое имущество». Шапки, фуражки, рубашки, туфли, сапоги и прочее. Привезли из ателье то, что шили нам, - примеряем. На тридцатое сентября намечено торжественное построение первый раз в лейтенантской форме. Намечается зачитывание приказа Министра Обороны СССР о присвоении нам первого офицерского звания - лейтенант!

[ 30.0977 – СВВАУЛШЮ.Березин, Ю.Валезнев, А.Горошко, Н.Зайцев, С.Дубовой, В.Балабанов, В.Криль, Г.Тихонов, С.Иванов, Г.Чергизов, И.Горбачёв. ]

Наступает этот знаменательный день, на плацу построен весь личный состав училища. Перед строем курсантских рот одной шеренгой стоят виновники торжества, то есть мы, в новенькой лейтенантской парадной форме. На трибуне командование училища во главе с начальником СВВАУЛШ генерал-майором Голодниковым Николаем Герасимовичем, гражданское краевое начальство, там же и отец нашего Славика Гвозденко генерал-майор, лётчик, командир Ржевского корпуса ПВО. ]

[ 30.09.77 – СВВАУЛШ В.Головач, А.Порублёв, А.Рассолов, Н.Ларский. ]

[ 30.09.77 – СВВАУЛШ к-н Узнявичус Р.Р., м-р Кузнецов Е.С., п/п-к Смолин В.П. ]

Вокруг плаца и трибуны множество празднично одетого люда. Сегодня в училище «день открытых дверей». Полно гостей – родственников, друзей и знакомых. А также потенциальных жён и тёщ, и не все эти наряженные дамы были сюда приглашены…

Под звуки духового оркестра начинается праздничное мероприятие. С трибуны зачитывается приказ Министра Обороны о присвоении выпускникам СВВАУЛШ, лётчикам, штурманам-операторам и штурманам боевого управления звания лейтенант. Затем начинается торжественное вручение Дипломов об окончании училища и нагрудного знака.

Напротив нашей шеренги стоят столы, на которых лежат Дипломы и знаки. У столов стоят генералы и полковники из командного состав училища. Звучат фамилии, и лейтенанты строевым шагом подходят к столу, докладывают начальнику и получают Диплом и знак-ромбик о высшем образовании. Потом лейтенант строевым идёт к Знамени училища, преклоняет перед ним колено, целует его в знак прощания с училищем. И возвращается в строй. Мне повезло – вручал мне Диплом и знак сам Николай Герасимович!

[ 30.09.77 – СВВАУЛШ. Мне повезло, Диплом и Знак вручал мне начальник СВВАУЛШ генерал-майор Голодников Николай Герасимович. ]

Все лейтенанты получили Дипломы и знаки, простились со Знаменем. Теперь торжественный марш всего личного состава училища под звуки оркестра. Новоиспечённые Лейтенанты идут первыми, отдавая воинскую честь командирам, стоящим на трибуне.

Рассматриваем только что полученные значки о высшем образовании и Дипломы, - сколько для этого пришлось исписать разных тетрадей и шпаргалок, проштудировать учебников и Инструкций, сдать всяческих зачётов и экзаменов, стоптать не одну пару сапог, а сколько кругов «нарезать» вокруг училища на зарядке. Да и попотеть в кабине Л-29, а потом и МиГ-17 или Су-15. И не всем довелось «добраться» до этого Диплома и этого небольшого значка-ромбика, да ещё лейтенантских погон. Четыре года назад зачислен был на наше лётное отделение на первый курс 271 курсант, а сейчас мимо трибуны строевым маршем прошло 176 лейтенантов-лётчиков. «Потери» составили одну треть личного состава. Примечательно, что наш выпуск оказался одним из немногих, где за четыре лётных сезона у нас не погиб ни один курсант.

После прохождения строем собрались все лейтенанты и сделали групповой снимок с нашими офицерами и командованием училища. На долгую память.

[ 30.09.77 – СВВАУЛШ Выпускники лётного отделения 1977 года. ]

И вот, читаю теперь в Дипломе:

- «Квалификация – «военный лётчик – инженер».

- «…по специальности

– «Пилотирование и эксплуатация летательных аппаратов».

Мы уже получили офицерские удостоверения личности, первую лейтенантскую зарплату, проездные документы и служебные предписания, в чьё распоряжение прибыть и куда. Теперь мы знаем место своего распределения, по крайней мере Округ ПВО или Армию ПВО. Кто-то несказанно рад, кто-то огорчён, но это вторично. Впереди вся жизнь. И офицерская, и лётная. Многие, в том числе и я получили предписание в 11-ую отдельную Краснознамённую Армию ПВО в город Хабаровск. Друг мой, Кока едет в Киевскую Армию в город Киев. Ну, а там уже получим конкретное распределение в полк, это нам ещё предстоит узнать через месяц с небольшим. Кто-то поедет в Прибалтику, кто-то на Север. Есть и Московский Округ. В Среднюю Азию не попал никто, наверное, в этом году туда поедут Армавирцы!?

Покидаем стены училища. Вечером «прощальный банкет». Каждое классное отделение отмечает это отдельно, заранее было всё это нами организовано. Можно сказать, что в этот день все рестораны города Ставрополя были заняты.

Наше отделение определилось с рестораном в одной гостинице Ставрополя, там же с Кокой мы сняли по гостиничному номеру, - к нему на выпуск приехала мама. У многих на нашем «банкете» были родители, у кого-то уже и жёны. Мероприятие прошло мирно, без лишних приключений. Были торжественные тосты - обмывали лейтенантские звёздочки, пили по старинной традиции водку из хрустальной вазы, в которой лежали наши звёздочки. Было много тостов, много разговоров о недавнем курсантском прошлом и предстоящей службе. Впереди было так много непонятного и неизвестного. Впереди, как нам казалось, была длинная, почти бесконечная жизнь. Новые места, новые самолёты. И полёты, полёты… Когда мы ещё увидимся и увидимся ли!?

Все разъезжаются по домам. Месяц отпуска и потом к «первому месту дальнейшей службы». Я еду автобусом в Мин-Воды в аэропорт. Вспоминаю, как я трое суток просидел здесь из-за погоды… Но сейчас начало октября, погода «звенит». Без проблем занимаю место в салоне Ту-154, лечу к родителям во Фрунзе с посадкой в Ташкенте.

Посадка в Ташкенте, высаживают пассажиров из самолёта, будут заправлять его. Ждём в аэровокзале. Вдруг объявляют, что по техническим причинам наш рейс задерживается. Неужели снова!? Все пассажиры встрепенулись, побежали выяснять, в чём дело. Выяснили, - оказывается в аэропорту нет керосина, ждут подвоза. Понимаем, что придётся ждать. Кто-то из пассажиров предложил поехать на автобусе на экскурсию по Ташкенту. Об этом всё время объявляют. Желающих скоротать время из нашего рейса набилось полный экскурсионный автобус. Едем на автобусе по Ташкенту, экскурсовод рассказывает о городе, показывает разные достопримечательности, коих здесь много. Рассказывает и о страшном землетрясении 1966 года. Время идёт, кто-то из пассажиров заволновался, не улетит ли самолёт без нас!? Одна женщина так уверенно успокоила:

- Не волнуйтесь, не улетит!

Народ успокоился, наслаждается экскурсией дальше. Через время снова кто-то заволновался по тому же поводу. И снова та же тётка всех успокаивает:

- Ну, что вы волнуетесь? Никуда самолёт не улетит, командир же экипажа вот сидит рядом! – и показывает на меня… До меня доходит, что она меня, в синей авиационной парадной форме принимает за командира экипажа…и всех успокаивает. Тут заволновался и я:

- Я не командир экипажа!

Вот тут по-настоящему заволновались и все остальные. Автобус срочно развернули в аэропорт. Когда мы спешно заходили в здание аэровокзала, с облегчением услышали объявление о посадке на наш рейс…

К ОГЛАВЛЕНИЮ