Навигация

Добро пожаловать

Пользователь (Логин):

Пароль:


Запомнить


Пассажироперевозки для своих

В сети
Гостей: 6
Пользователей: 0
На этой странице: 1
Пользователей: 3820, Новичок: Верченко



ПОЛЁТ БЕЗ ВОЗВРАТА. В. ПОДМОЛОДА (6)

    Оценив ситуацию и, исходя из остатка топлива (по расчётам его оставалось не менее 3200кг), он принимает решение следовать на малой (100-300метров) высоте на следующую американскую авиабазу «Мисава», находящуюся строго на юг в 240 км от Титосе. Горючего хватает «тютелька в тютельку», риск велик, но другого выхода нет. Главное – внезапно, до подъёма дежурных истребителей, выйти на аэродром и немедленно, с ходу, произвести посадку. Хорошо просматриваемые характерные ориентиры по курсу полёта и неограниченная горизонтальная видимость, должны гарантировать успешный выход к заново намеченному месту посадки.
     Осуществляя полёт в заданном направлении, он вдруг – о, чудо! – замечает справа от курса полёта, необозначенный на полётной карте аэродром – аэродром «Хакодате». Увидев, что на аэродроме базируются гражданские самолёты и, понимая, что лучше будет  дальше свою судьбу не испытывать, он принимает решение завершить свой безвозвратный полёт здесь. К этому моменту топлива в баках МиГ-25п с бортовым номером 31 оставалось, по моим расчётам, около 2000кг.
    

 

      Описываемые события от момента, как В.Беленко «потерялся» от дежурных истребителей и до момента, как им был обнаружен гражданский аэродром «Хакодате», находящийся в 100км к юго-западу от Титосе, - мои собственные предположения, основанные на логическом мышлении и напрашивающихся самим собою выводах.

 

 Дальше я перехожу к фактам, которые в виде фотографий и текста под ними с переводом Д.Скрибного  изложены в японском журнале KOKU-FAN за август 1977 года.  (Я представляю  их читателю без всякой корректировки.) Из дюжины опубликованных в нём фотографий, моё внимание привлекли лишь некоторые из них. Как профессионал, я хотел бы дополнить их собственными суждениями и выводами.
Во-первых, от самолёта и от других объектов, запечатлённых на фото, чётко прослеживаются тени. На фоне уходящего вдаль горизонта хорошо видно безоблачное небо и прилегающий к аэродрому пейзаж, в том числе море и береговая черта. Предельно чётко видны объекты, находящиеся на значительном расстоянии от места съёмки. Эти обстоятельства полностью подтверждают факт наличия в тот день, 6 сентября 1976 года, ясной и солнечной погоды на о-ве Хокайдо.


 

 МиГ-25 выкатился за полосу и остановился прямо перед самолетоуловителем. К нему сбежались работники аэропорта и полицейские. По сравнению с людьми, столпившимися у него, МиГ выглядит как чудовищная птица из легенды.
Хорошо виден тормозной парашют, выпущенный при посадке. Переднее колесо, когда самолет выкатился за полосу, взорвалось, но не загорелось, что показывает высокий технический уровень советского самолета.

 


Сразу была принесена рулетка и эксперты начали обмер самолета. После того как самолет выкатился за полосу он снес две антенны, но на его крыле не видно даже и царапины.



 

 Снимок с воздуха. Самолет выкатился за полосу примерно на 200 метров, т.к. Беленко посадил его уже на середину полосы.

 Хорошо видна тормозная колея самолета.

 Во-вторых, по одной из фото сделанной с воздуха, можно легко определить поясное время, а заодно и время съёмки.В данном случае это и актуально и важно. Учитывая, что посадку он произвёл с ПК (посадочным курсом) 120градусов, то по направлению тени от самолёта и от людей находящихся рядом с ним, определяем азимут солнца. Он равен 240 градусам. Разделив 240 градусов на 15 градусов (угловое вращение земли за 1 час), получим поясное время равное 16 часам. Учитывая, что Приморье находится западнее, то поясное время в Чугуевке, примерно, на 1час меньше, т.е.15 часов.
В то время в СССР не принято было переходить на летнее время, но существовало «декретное» время, отличающееся на час вперёд от поясного.
Вероятно, что именно в это время начали  поступать по информационным каналам и первые сообщения о необычайном прилёте и посадке советского чудо-истребителя.
В Москве в это время день только-только начинался – было 7 часов утра, и многие ещё спали. В поступающей из Японии информации, советские дипработники и представители других ведомств, разбирались достаточно долго, и только между 8 и 9 часами утра, с прибытием на рабочие места чиновников, когда в Приморье время приближалось к 16 часам, в Москве стало ясно, куда подевались исчезнувшие самолёт и лётчик. После осмысления непрерывного потока кошмарных сообщений зарубежных информационных агенств, была дана никак необъясняемая команда о прекращении поисков В.Беленко.

 



       В-третьих, судя по фото сделанному с земли и запечатлевшему пролёт МиГ-25п над аэропортом «Хакодате» видно, что его высота полёта около 100 метров. Таким своим пролётом В.Беленко привлекал к себе внимание и заявлял о намерении произвести посадку. Кроме того, при проходе над аэродромом, он, используя радиовысотомер, должен был выставить барометрический высотомер с целью построения манёвра для грамотного захода на посадку.


 


6 сентября 1976 г. жители японского города Хакодате были взбудоражены ревом реактивного двигателя, высыпав на улицы они увидели в небе над городом чудовищный истребитель (monster fighter). Сделав над городом три круга истребитель пошел на посадку в местном аэропорте.

 



В-четвёртых, выполненная с перелётом (посредине ВПП) посадка, несмотря на выпущенный тормозной парашют, интенсивное использование гидравлических тормозов и выключенные после посадки двигатели, закончилась выкатыванием самолёта за пределы ВПП. Это подтверждает факт, что аэродром Хакодате действительно имеет ВПП малой длины, т.к. если бы длина ВПП составляла хотя бы 2000 метров, её должно было хватить для остановки самолёта в её пределах. С учётом посадочного веса самолёта, который составлял примерно 21 тонну, его пробег, при таком порядке действий лётчика, не мог превышать 850-900 метров. По расчётам, топлива в баках на момент посадки оставалось около 500 килограммов.
Выполнению посадки с перелётом способствовали, скорее всего, недостаточный опыт полётов В.Беленко на этом самолёте и, не в последнюю очередь, волнение.
Предположение о выключенных ещё на пробеге двигателях основано на том, что у самолёта не убраны закрылки и, что при торможении произошло разрушение пневматиков передней стойки шасси, и был оторван защитный щиток переднего шасси, предохраняющий воздухозаборники двигателей от попадания в них посторонних предметов.

 



Беглый осмотр самолета представителями полиции Хакодате. По мнению экспертов советская авионика отставала от западной.



     Однако, хотя самолёт и выкатился за пределы бетонки, но к повреждению самих двигателей это не привело. При работающих двигателях такой исход был бы просто невозможен. (Чтобы читателю было понятно, о чём идёт речь, я специально обозначил разрушенный  парный передний пневматик и оторванный защитный щиток, от которого остался лишь узел крепления находящийся в правом верхнем углу красного квадрата.)                          
  Подтверждением их полной исправности служит и факт проверки американцами технических характеристик двигателей при их последующем наземном испытании.

 

     И ещё на одно обстоятельство, я хотел бы обратить внимание. В журнале нет фото, на котором бы В.Беленко был запечатлён после посадки у угнанного им самолёта с близкого расстояния. Есть только одна фотография, сделанная на почтительном расстоянии от него и самолёта. На ней он с трудом просматривается в одиночестве просто как объект с контурами человека.

 


Советский истребитель МиГ-25 сразу после посадки "вне расписания" в аэропорту Хакодате. Человек рядом с самолетом - пилот, ст.лейтенант В.И.Беленко.

 

        Это свидетельствует о том, что близко к себе и к самолёту он ни кого не подпускал. Стало быть, не лишён оснований, упоминавшийся уже мною раннее эпизод, имевший место с наиболее смелым и настырным фотографом, у которого В.Беленко под пистолетом забрал фотоаппарат и засветил плёнку.
Итак, сделанный с использованием фото анализ, в какой-то мере подтверждает имевшие место события и факты, доведённые до лётного состава полка полковником Чернышёвым на второй день после улёта.
Подтверждаются, так же, сказанные маршалом авиации Е.Савицким, основанные на анализе метеокарт, слова о том, что в день улёта В.Беленко над территорией Японии была простая и солнечная погода.

 

     С отъездом многочисленной комиссии и маршала авиации Е.Савицкого, напряжение в полку как-то спало, но интерес к событиям, связанным с улётом, не пропадал. К тому времени всё жёстче разгорался дипломатический спор между МИД СССР и МИД Японии. Сам министр иностранных дел А.Громыко настаивал перед официальным Токио о незаконности действий японских властей по отношению к лётчику и к самолёту, и на немедленной и безоговорочной их передаче советской стороне. Официальная позиция СССР продолжала оставаться неизменной – лётчик заблудился, посадку на территории Японии совершил вынужденно, его силовое удержание является незаконным и наносит невосполнимый вред советско-японским отношениям.
Дипломатические пикировки такого характера продолжались вплоть до возвращения нам японцами разобранного на части и упакованного в деревянные ящики МиГ-25п. Произошло это, где-то, в ноябре месяце 1976 года. О том, что возврат самолёта состоялся, от нас утаивать не стали и мы, лётный состав полка, узнали об этом даже раньше, чем прошли официальные сообщения в прессе.
Что же касается лётчика В.Беленко, то сценарий с участием его супруги не сработал. Стало понятно: сколько бы она не призывала и не заклинала его вернуться  к семье – этого не произойдёт, для себя он всё решил, и выбор свой сделал окончательно. Понимая это и видя, что на всё реже проводимых пресс-конференциях всё меньше интересующихся её персоной и звучащими из её уст требованиями соединить семью, было принято решение вернуть её в Чугуевку.
По всей видимости, этому возвращению предшествовал разговор высоких официальных лиц с нею о том, как она собирается жить дальше и какие у неё планы в ситуации сложившегося одиночества. Примерно в конце сентября, начале октября, майор Норенко, собрав лётный состав полка, сообщил о её предстоящем возвращении из Москвы и коротко закончил:
-Прошу вас, а заодно и предупредите своих жён, чтобы не досаждали её всякого рода вопросами.
Прозвучало это ни как предупреждение, а как просьба пощадить её. Следует сказать, что для большинства лётчиков и их жён, она была жертвой ужасно страшной жизненной трагедии. Все понимали, как тяжело было ей переносить семейное предательство, сопряжённое с клеймом: «жена предателя Родины».
Вернувшись из Москвы, она избегала контактов с окружающими и старалась не попадаться на глаза. Лишь однажды я видел её входящей в подъезд дома, причём была она одна, без сына. Такая угнетающая её жизнь на глазах знакомых женщин и сослуживцев предателя-мужа, была достаточно не долгой. Через 10-15 дней она, упаковав свои скромные пожитки, убыла из Чугуевки. Насколько помнится, для неё был выделен специальный военно-транспортный самолёт, который и доставил её в Армавир, на малую родину, где она родилась и выросла и, где, окончив медицинское училище, вышла замуж за В.Беленко.

 

     17 сентября 1976 года, с трудом отойдя от «вселенского масштаба» ЧП и от разбиравшихся в нём многочисленных проверяющих, многострадальный 530-й истребительно-авиационный полк, продолжил полёты на МиГ-25п и его дальнейшее освоение.
Хотя и реже уже, но тема улёта В.Беленко лётчиками полка, продолжала обсуждаться. Понятно, что рассуждения на эту тему велись в мягкой форме и без резких определений в адрес партии и советского правительства. Особый протест и осуждение у всех вызывала официальная позиция Москвы с нежеланием использовать по отношению к Беленко то определение, которого тот заслуживал. С неимоверным упорством отстаивался тезис: «Из Советского Союза не убегают».
По прошествии, примерно, месяца со дня улёта В.Беленко, после жёстких заявлений А.Громыко в адрес Японии, я, пересилив страх, решил включить ВЭФ-201 и послушать, что нового говорят на эту тему «забугорные голоса». На этот раз, по сравнению с выпусками новостей первых дней, когда на 90% эфир был посвящён угону самолёта, чувствовалось – интерес к делу угасает. А что касалось судьбы самого В.Беленко, то вообще ничего сказано не было. Закончив слушать, лёг спать. На третий день (именно так), последовал вызов меня в кабинет майора В.Норенко. Только я доложил, как он проницательно глядя на меня, задаёт вопрос:
-Что непонятно? Я с Вами уже говорил, что слушать зарубежные радиостанции нельзя, что они морально разлагают человека и формируют у него неправильное мировоззрение!
От неожиданности я растерялся – в этот раз «капать» или «стучать» на меня было некому, дома были я, жена и неполных трёх лет сынишка. Быстро соображаю и произношу:
-Товарищ майор! Даю слово офицера, больше по этой теме у нас с Вами разговоров не будет, я не буду слушать зарубежные голоса.
-Не надо! Вы не плохой лётчик, молоды. Зачем портить себе жизнь?
Сказав это, он тихо и спокойно произнёс:
-Идите.
Умиротворённое окончание повторной беседы, заставило меня поверить в то, что ничего плохого со мною случиться не должно.
Скажу честно, слово я своё сдержал и до самого отъезда из Чугуевки, включая и слушая свой ВЭФ-201, я ни разу не включал КВ-диапазоны. До сих пор, купленный на первые лейтенантские деньги, тот переносной транзисторный радиоприёмник находится в исправном состоянии и хранится в гараже на одной из полок, напоминая мне о моей молодости и далёких незабываемых событиях той поры.
Каким образом майор В.Норенко узнал о вторичном прослушивании мною зарубежных радиостанций? Я много над этим думал и пришёл к выводу, что в динамиках громкой связи, установленных в квартирах, находились «жучки». По мере накопления информации, она прослушивалась, а затем уже проводилась адресная профилактическая беседа. Так, видимо, было и в первый раз.
Через год, по прибытии к новому месту службы в Ростов, я сразу же понял, что о моих грехах, связанных с этими двумя эпизодами, информация сюда пришла раньше меня.
Получилось так, что в день моего представления, в 83-м гвардейском иап работала корпусная комиссия во главе с заместителем командира корпуса полковником Л.Григоренко и начальником политотдела корпуса генерал-майором А.Романенко.    Прямо из кабинета командира полка В.Алькина, которому я представился первым, был направлен к ним. Полковник Л.Григоренко, сам в прошлом лётчик, поинтересовался уровнем моей лётной подготовки, посмотрел и полистал лётную книжку, задал несколько, на профессиональную тему вопросов, а затем стал расспрашивать про Беленко и задавать вопросы, относящиеся к его улёту. Я отвечал. От него первого я узнал о том, что свои следы В.Беленко оставил и в Ростове.
Перегоняя из Сальска в Ростов, в авиаремонтную мастерскую МиГ-17 и УТИ МиГ-15, Виктор искал встречи с командиром полка и с корпусным начальством с тем, чтобы добиться перевода и летать на МиГ-25п. Однако в этом ему было отказано. Случись это, то, вероятно, его приземление на МиГ-25п состоялось бы на одном из аэродромов Турции.
Эти, упоминаемые мною факты, наилучшим образом подтверждают, что свой выбор Виктор  сделал намного раньше, чем это ему удалось воплотить в реальность. Он уже тогда отчётливо понимал, что ему его будущие хозяева не сложат цены, если он явится к ним на суперсамолёте, каковым тогда и являлся МиГ-25п. Но, скорее всего, у такого, казалось бы, выверенного расчёта, оказался серьёзный просчёт…, но о нём в самом конце моего повествования.
После полковника Л.Григоренко моё представление и встреча продолжились с генерал-майором А.И.Романенко. Поздоровавшись со мною за руку, он, не приглашая меня сесть, и не садясь при этом сам, своеобразно покхекивая, задал мне недвусмысленный вопрос:
-Кхх-кхр-р, ну рассказывайте, что у Вас там было?
Я сразу понял, что он имеет ввиду и не таясь рассказал, что был замечен в прослушивании «вражеских голосов». Излагая, почему я это делал, понял, что он не ожидал такого мгновенного и откровенного признания. Спросив меня о семейном положении, о родителях, задал несколько вопросов и о Беленко. Когда беседа подошла к концу, он пожелал мне всего доброго и, как бы, напутствуя, закончил:
-Кхх-кхр-р, не надо их слушать. Они такие тонкие психологи, что любую брехню смогут преподнести как правду. На этом всё у них и построено.
Надо заметить, что в начале моей службы в Ростове, многие лётчики полка, Отдела авиации корпуса и Управления авиации (тогда ещё Бакинского округа ПВО), зная, что я прибыл из Чугуевки, досаждали меня расспросами и вопросами о В.Беленко. Для многих его дерзкое предательство выходило за рамки нормального восприятия, и было явлением необъяснимым.
В июне 1984 года, отдыхая в Крыму, в военном санатории в Евпатории я, будучи уже сам командиром авиаэскадрильи, встретил своего бывшего комэска А.Н.Мишечека. Вспоминая совместные годы службы, судьбы своих сослуживцев и, кто из них, где находится, коснулись и улёта В.Беленко. Я тогда его откровенно спросил:
-Анатолий Николаевич, если не секрет, и если Вы знаете, ответьте: как мне удалось избежать попадания в «тар-тарары» после ставшего известным факта прослушивания мною «Голоса Америки» и двух бесед с майором В.Норенко по этому поводу?
Он ответил коротко и предельно ёмко:
-Было дело, но на то я и комэска был, чтобы отстаивать своих подчинённых.
Что тут можно добавить? Эти слова останутся со мною до последнего вздоха, и всегда будут являть собою пример офицерской чести, благородства и того, каким должен быть командир - такие не предают и за таких, не жалея, умирают.
Не последнюю роль в моей судьбе сыграло и то обстоятельство, что я к тому времени почти четыре года служил на Дальнем Востоке и теоретически, при желании, мог не один десяток раз смыться за «бугор» летая на МиГ-17 и не один раз, уж это точно, при выполнении полётов на МиГ-25п. К дню улёта В.Беленко, я закончил программу переучивания днём и приступил к его освоению в условиях ночи. Спиртным не увлекался, чужими женщинами – то же.
Заслуживают добрых слов майор В.Норенко и подполковник Ю.Шевцов. Понимая, что их дни пребывания в своих должностях были сочтены они, тем не менее, не стали настаивать на увеличении списка жертв «неугодных». Занятая ими тогда позиция дорогого стоит и заслуживает, чтобы о ней было упомянуто. Во второй половине ноября 1976 года, они были переведены к новому месту службы: нач. ПО – лётчиком-инспектором на Сахалин, командир – штурманом дивизии в Елизово, на Камчатку. Убыли они тихо и незаметно. Не было ни торжественного построения личного состава  полка, ни выноса Боевого Знамени полка, ни торжественных речей и прощания с личным составом. Их поломанные судьбы стали примером не заслуженного ими позора за предательство того, кто прибыл в полк не по их просьбе и выбору.

 На освободившуюся должность командира 530-го иап в декабре 1976 года из Ростова-на-Дону, с равнозначной должности, прибыл командир, отличного в истребительной авиации ПВО, 83-го гвардейского иап гвардии подполковник И.Тишанинов. Такой перевод, под личное обещание Главкома ПВО о последующем неограниченном и быстром служебном росте для него подразумевал, что с его приходом, в чугуевском полку удастся ликвидировать образовавшиеся нарывы – организовать безаварийную лётную работу и воспитать в личном составе высокие морально-политические качества. Скажу, забегая вперёд, надежды не оправдались. Служебная карьера И.Тишанинова дала серьёзную трещину, и через некоторое время он был досрочно уволен из вооружённых сил. Но это уже совсем другая тема.

 

     Казалось, что подполковник Ю.Шевцов и майор В.Норенко будут последними жертвами запущенного репрессивного молоха, но было ещё и продолжение. Беспощадная борьба по выявлению лиц имеющих «отклонения», находила очередников.
В конце июля 1977 года мне на замену прибыл выпускник АВВАКУЛ-72г Б.Пинигин. Прибыл он с женою и маленьким грудным сынишкой.
Собрав свои скромные пожитки и уложив их в контейнер, передав квартиру своему сменщику и попрощавшись со своими сослуживцами, 29 числа июля месяца я с грустью, но полный оптимизма и сбыточности надежд, покидал, ставшую мне родною Чугуевку.


<<< на предыдущую | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | на следующую >>>



При цитировании ссылка на сайт СВВАУЛШ обязательна.